2013年國務(wù)院關(guān)于上海自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)總體方案中，明確允許設(shè)立外商獨(dú)資國際船舶管理企業(yè)（外資船管），外資船管進(jìn)入中國市場除香港CEPA外有了新途徑。
去年，上海浦東航運(yùn)辦推動新加坡上市的揚(yáng)子江船業(yè)設(shè)立上海自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)內(nèi)第一家外資船管，截至今年7月底，在上海自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)內(nèi)集聚了包括全球最大的船管——英國威仕集團(tuán)近10家外資船管。此外，深圳前海自貿(mào)片區(qū)日前也對外公布，已有兩家外資船管入駐，即中英船舶和驊林國際。
知情人士向《航運(yùn)交易公報》記者表示，盡管上海自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)目前外資船管注冊數(shù)量不少，但實(shí)際上很多業(yè)務(wù)都開展不了，主要受制于政策、開放度、稅負(fù)脫鉤國際慣例等，亟待解決。
船員外派遇難題
雖然注冊在深圳前海的驊林國際將國際海員外派范圍由香港籍船舶擴(kuò)大至其管理的所有船舶，但該政策僅在前海蛇口自貿(mào)片區(qū)試點(diǎn)，并沒有向其他自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)擴(kuò)大。
上海自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)內(nèi)某外資船管中方負(fù)責(zé)人向《航運(yùn)交易公報》記者抱怨，目前在上海自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)內(nèi)的外資船管因不具備海員外派資質(zhì)，進(jìn)行海員外派等業(yè)務(wù)時需向交通運(yùn)輸部提出特別申請。相關(guān)部門的規(guī)章制度未及時修訂，軟門檻不少，如申請企業(yè)需“具有自由外派海員100人以上”等規(guī)章，對人力資源和時間造成嚴(yán)重浪費(fèi)。中國在LNG、LPG、化學(xué)品和郵輪等特種船的中高級外派船員方面缺乏專業(yè)能力培訓(xùn)，加大了企業(yè)運(yùn)營成本和中間環(huán)節(jié)，降低了整體工作效率。
“由于不能按照外資船管的質(zhì)量體系培訓(xùn)和管理船員，同時雙方?jīng)]有直接簽署勞動合同，外資船管對船員的控制能力很弱，管理風(fēng)險加大。特別是國際航行船舶經(jīng)常會遇到各種各樣突發(fā)性問題，需要充分利用船舶短暫的靠港時間，派遣相關(guān)管理和技術(shù)人員，及其他相關(guān)合作方的專業(yè)人員到達(dá)所靠港口國家，登船處理問題，或者指派海外船員登岸尋求解決方案，但目前在維修人員簽證便利性上也存在問題。”該負(fù)責(zé)人強(qiáng)調(diào)。
相關(guān)稅負(fù)與國際慣例不符
船員稅收是外資船管衡量其船員管理運(yùn)營成本的重要考量。目前外資船管最不適應(yīng)的就是中國船員個稅實(shí)行3%～45%的七級累進(jìn)征稅，完全與國際慣例脫鉤——國際船員離岸工作超過183天即免征個稅。這種情況下，船東出于成本考慮，往往會將船員工資管理外包至中國香港、印度等操作便利地區(qū)，導(dǎo)致在中國設(shè)立的外資船管缺乏考核船員的手段，企業(yè)控制船員的能力降低。
知情人士向《航運(yùn)交易公報》記者透露，外資船管負(fù)責(zé)船舶的物料、生活用品、加油等補(bǔ)給，單船年度消耗費(fèi)用達(dá)250萬美元，該費(fèi)用通常由外資船管代替船東進(jìn)行管理，屬于代收代付費(fèi)用。外資船管在中國消費(fèi)上述費(fèi)用并不能進(jìn)行相關(guān)款項(xiàng)的抵扣，船供業(yè)務(wù)也都流失到境外。
“企業(yè)所得稅方面也缺乏國際競爭力。新加坡對航運(yùn)企業(yè)稅收優(yōu)惠力度極大，企業(yè)所得稅率為17%，而且抵扣和優(yōu)惠項(xiàng)目較多，綜合稅率為10%。中國香港和倫敦的企業(yè)所得稅率分別為16.5%和23%，均低于中國的25%。”市場人士表示。
軟環(huán)境不完善
外資船管普遍反映，在中國港口遇到的最大困擾便是清關(guān)時間很難以保證。船舶日常運(yùn)營成本壓力巨大，每停航一天會造成巨大損失，因此對船供備件的便利性和及時性有著較高要求。目前船供核心備件多為境外采購并空運(yùn)進(jìn)口。
外資船管因采購備件、船舶供應(yīng)等業(yè)務(wù)需要，資金經(jīng)常在各個國家和地區(qū)間流轉(zhuǎn)，一家船管往往要管理幾十艘甚至幾百艘船舶，資金往來頻率和體量巨大，需要較為寬松的外匯管制環(huán)境。但外資船管在中國操作時每次都需要準(zhǔn)備文件報批、報審，且數(shù)量受到一定限制。
針對上述三大主要問題，業(yè)內(nèi)專家向《航運(yùn)交易公報》記者表示，可通過探索搭建功能平臺，聯(lián)合主管部門和市場力量共同推動外資船管行業(yè)良性發(fā)展，完善相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈。
該專家建言，未來要鼓勵市場要素搭建船管配套服務(wù)平臺，在推進(jìn)航運(yùn)人才服務(wù)平臺、打造外資船管備件電商平臺和船員外派資質(zhì)等方面實(shí)現(xiàn)新的突破，并引入國際標(biāo)準(zhǔn)和慣例，推進(jìn)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)軟環(huán)境建設(shè)。
