船舶大型化在爭議中前行
同集裝箱化革命與生俱來的船舶大型化和承運商結(jié)盟的趨勢，在爭議中前行。近兩年來，隨著航運業(yè)進(jìn)入“寒冬”，爭議硝煙，數(shù)度蜂起。作為承運商忠實發(fā)言人的世界航運理事會(WSC)不甘示弱，強(qiáng)硬回應(yīng)各界質(zhì)疑，盡職盡責(zé)，堅定捍衛(wèi)承運人的利益。
2015年4月，聯(lián)合國經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織(OECD)內(nèi)的一個機(jī)構(gòu)——國際運輸論壇(ITF)發(fā)布了題為《巨型船舶的影響》(The Impact of Mega Ships)的報告“狙擊”大船。報告詳細(xì)分析了大型船舶的影響，認(rèn)為集裝箱船大型化和承運商的營運聯(lián)盟化是造成港口擁堵和運價持續(xù)下跌的罪魁禍?zhǔn)住蟾嬲J(rèn)為，集裝箱承運商要求公共部門通過增加港口及基礎(chǔ)設(shè)施投資來補貼航運業(yè)的船舶大型化計劃是不合理的。
2011年2月，馬士基首次訂造30艘18270標(biāo)箱的3E級船。當(dāng)時，馬士基宣稱，3E級船的單位艙位成本比14000標(biāo)箱船的成本低500美元，每標(biāo)箱功率需求大幅降低40%，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益非常顯著。然而，OECD的報告對馬士基超大型集裝箱船的影響提出了質(zhì)疑。報告認(rèn)為，只有7%的節(jié)省源于規(guī)模經(jīng)濟(jì)的結(jié)果。其他的節(jié)省都是降低航速和提高發(fā)動機(jī)效率的結(jié)果。
2015年5月，世界航運理事會(WSC)發(fā)布《對港口擁堵、船舶規(guī)模和船舶共享協(xié)議的一些看法》(Some Observations on Port Congestion, Vessel Size and Vessel Sharing Agreements)，對OECD的報告提出了針鋒相對的觀點。如果說OECD的報告以多名業(yè)界大腕的豪華陣容撰寫100多頁的主報告，加上同一項目框架下漢堡、哥德堡和雅加達(dá)三個案例研究報告，堪稱“扛鼎之作”，那么WSC的報告以不到十頁的篇幅，似乎意欲“四兩撥千斤”。筆者在《中國船檢》2015年第7期曾以《大船功過誰與評說》為題，對論戰(zhàn)雙方的主要觀點作了簡要的介紹。然而，從那時以來，尤其是2016年，集裝箱航運業(yè)界發(fā)生了太多的大事，現(xiàn)在是到該梳理一下的時候了。
面對2011年馬士基訂造18000標(biāo)箱級船訂單的“3E沖擊波”，其他全球承運人沉默了兩年之久。直到2013年5月，中海集運和阿拉伯輪船率先打破沉默，分別宣布訂造5+1艘19100標(biāo)箱船和18540標(biāo)箱船。兩個月后，2013年7月，馬士基20艘3E系列的第一艘船“M?rsk Mc-Kinney M?ller”號問世，并被配置到亞歐航線上。
至此，大多數(shù)航運公司都認(rèn)為必須趕上大型船舶的競賽。迄今為止，上述三家加上地中海航運、達(dá)飛輪船、東方海外、商船三井、長榮海運、中遠(yuǎn)集運、東方海外，世界上至少已有10家全球承運人擁有現(xiàn)役的或訂造中的18000標(biāo)箱級別船。
“生不逢時”的大船
自2000年以來，集裝箱船隊運力以驚人的速度增長，全球運力大約每七年增加一倍。結(jié)果在2015年全球集裝箱船隊運力達(dá)到2000萬標(biāo)箱，是2000年全球總運力的四倍。盡管運力過剩在運輸業(yè)不是新現(xiàn)象，但是以這樣的頻率發(fā)生則反映了行業(yè)的結(jié)構(gòu)特征。
隨著超大型集裝箱船的連續(xù)出廠，原來配置在亞歐航線的較小的船被梯級置換到跨太平洋航線上。
然而，大船的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益必須在以下兩個假設(shè)條件同時存在時才能兌現(xiàn):一是全球貿(mào)易增長率迅速反彈并恢復(fù)到全球金融危機(jī)以前的兩位數(shù)增長水平；二是燃油成本繼續(xù)是船舶營運成本構(gòu)成中最大的單項成本因素。然而,遺憾的是,2011年以來的世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程并沒有給集裝箱航運業(yè)提供這兩個條件。
接下來的羊群效應(yīng)使得集裝箱船運力過剩更加嚴(yán)重。船舶規(guī)模的不斷增大更進(jìn)一步加劇了運力過剩。過去幾十年里，世界級集裝箱船隊運力的發(fā)展與全球貿(mào)易發(fā)展和實際需求逐漸脫節(jié)。在1996年到2007年期間，世界海運貿(mào)易的增長與集裝箱船的平均容量平行發(fā)展，但是之后出現(xiàn)了背離，主要是因為集裝箱載貨能力依舊以過去同樣的路徑增長，沒有能夠按照2007年到2010年的海運貿(mào)易的疲軟發(fā)展進(jìn)行調(diào)整。根據(jù)麥肯錫在2015年的計算，運力供給與需求之間大約有20%的差距，而且這一差距至少將持續(xù)到2019年。運力過剩的后果是運價走低，侵蝕集裝箱運輸行業(yè)的利潤。
船舶大型化引發(fā)“聯(lián)盟效應(yīng)”
利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)的一個前提是船舶利用率不降低。否則，船越大，艙位成本就越高。根據(jù)格里姆斯塔和諾伊曼拉森《巨型集裝箱船的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益能夠量化計算嗎？》一文的觀點，相對于一艘滿載的14000標(biāo)箱船，一艘18000標(biāo)箱船要實現(xiàn)成本節(jié)約，其艙位利用率至少要達(dá)到91%。
由此，船舶大型化引發(fā)的一個重要后果是“聯(lián)盟效應(yīng)”，就是說，在主干航線上配置超級大船，不僅提高了航線上的平均船舶容量，而且加快了承運商之間的船舶共享協(xié)議(VSA)和聯(lián)盟的建立。說到底，任何一家承運商根本不可能賣完每一艘執(zhí)行正常航班的超級大船的全部艙位，因此他們不得不繼續(xù)學(xué)習(xí)如何合作，而不是如何“斗爭”。
同馬士基訂造3E大船的2011年相比，目前在東西向主干航線上的承運商及其聯(lián)盟的數(shù)目已經(jīng)顯著減少。原來的大聯(lián)盟和新世界聯(lián)盟合并為G6聯(lián)盟，CKYH聯(lián)盟接納了長榮海運，擴(kuò)大為CKYHE聯(lián)盟，而且這種擴(kuò)大聯(lián)盟的趨勢繼續(xù)發(fā)展。例如，在跨太平洋航線市場，2014年只剩下四大聯(lián)盟和6家獨立承運商。更加令人難以置信的是，按運力配置計算，這四大聯(lián)盟共占有90%以上的市場份額。到2017年4月以后，這條航線上將會只剩下三大聯(lián)盟和5家獨立承運商(不包括現(xiàn)代商船)。最近，現(xiàn)代商船同2M聯(lián)盟簽訂了一份艙位互租的諒解備忘錄。這三大聯(lián)盟的市場份額將高達(dá)92%。如果包括現(xiàn)代商船的話，甚至可達(dá)95%。
在亞歐航線上，市場集中度更高。2011年，這里有四大聯(lián)盟和一家獨立承運商。但是到2017年4月，將只剩下三大聯(lián)盟。其他所有獨立承運商在幾年以前都已退出，或以艙位共享的方式租用艙位。預(yù)期現(xiàn)代商船的幾乎全部運力都將配置在跨太平洋航線上。
船東送往拆船廠的船也越來越年輕了。2016年的記錄是當(dāng)年10月狄安娜集裝箱船公司(Diana Containerships)將10年船齡的5500標(biāo)箱容量的“Angeles”號送往拆船廠，其船齡幾乎只有集裝箱船平均使用壽命的一半。據(jù)波羅的海國際海事協(xié)會(BIMCO)估計，2016年1月至10月， 一共有50萬標(biāo)箱運力的集裝箱船被送往拆船廠。這個數(shù)字是上年同期的4.2倍，而且是行業(yè)的最新紀(jì)錄。
1月15日，據(jù)VesselsValue數(shù)據(jù)顯示，德國船東Hammonia Reed erei旗下一艘建于2010年的4256TEU的“Hammonia Grenada”號已成為集裝箱航運業(yè)內(nèi)拆解處理的集裝箱船中船齡最小的(7歲)一艘。據(jù)悉，該船的廢鋼價格為315美元/輕噸。該船由江蘇新?lián)P子造船建造。然而，由于過往訂單上的新船還在繼續(xù)出廠，所以，接收新船的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于舊船報廢的速度。
船舶大型化和承運人聯(lián)盟的輪番互動
2015年10月下旬，馬士基航運宣布停航一艘18270標(biāo)箱的3E級新船。11月5日，馬士基航運宣布暫時放棄6艘19630標(biāo)箱型船訂單。從2015年第四季度開始，訂船大潮瞬間“斷流”，2016年新船訂單呈斷崖式下跌。
到2017年2月1日，新船訂單運力為現(xiàn)役船隊總運力的13.4%，是自1999年以來的最低比例。18000標(biāo)箱型新訂單歸零，看起來，船舶大型化趨勢止步于2015年。但是，由于手持大船訂單繼續(xù)出廠的“慣性”和中小型船提前報廢的預(yù)期，現(xiàn)役船隊的船舶大型化趨勢還會維持好幾年。
合乎邏輯的結(jié)論是，前面所述的因素只會加快船舶大型化趨勢。承運商通常不會報廢那些年輕的、昂貴的大型船舶。藍(lán)水報告(BlueWater Reporting)關(guān)于承運商船期和運力配置數(shù)據(jù)也支持這一結(jié)論。根據(jù)藍(lán)水報告數(shù)據(jù)制作的2011年?2016年跨太平洋航線和亞歐航線上配置船舶的平均容量變化。
2011年底，跨太平洋航線和亞歐航線上的平均船舶容量分別為5665標(biāo)箱和8768標(biāo)箱。到2016年底，這兩個數(shù)字分別飆升為7510標(biāo)箱和13314標(biāo)箱，平均容量分別增加33%和52%。
船舶大型化催生的“聯(lián)盟效應(yīng)”迫使承運商更多地合作而不是競爭，同時它在很大程度上也受到行業(yè)困境的推動。通過并購、破產(chǎn)，行業(yè)得到進(jìn)一步的整合。隨著聯(lián)盟數(shù)目從四個減少為三個，加上中小型船創(chuàng)紀(jì)錄的報廢率，又反過來加快了全行業(yè)的船舶大型化進(jìn)程。照此看來，船舶大型化趨勢和承運商聯(lián)盟趨勢的輪番互動還將持續(xù)好幾年。
承運人和托運人的新一輪“互撕”
2016年，以五場“婚禮”和一場“葬禮”為標(biāo)志，集裝箱航運業(yè)經(jīng)歷了重大的行業(yè)整合。這一輪行業(yè)整合，尤其是韓進(jìn)海運的破產(chǎn)“葬禮”，對全球供應(yīng)鏈造成了重大影響。托運人再次發(fā)聲，抨擊集裝箱航運業(yè)的船舶大型化、營運聯(lián)盟化和整合趨勢。不過這一次，托運人不再借助于OECD，而是通過自己的全球組織——全球貨主論壇(GSF)發(fā)聲。
2016年11月，全球貨主論壇一份最新報告說，集裝箱航運公司在許多貿(mào)易航線引入超大型集裝箱船，由此而推動承運商建立聯(lián)盟與艙位共享協(xié)議。這些行動對供應(yīng)鏈會產(chǎn)生多么巨大的影響，還有待于進(jìn)一步調(diào)查。
但是，代表承運商的組織——世界航運理事會(WSC)駁斥了這份報告里的指控。WSC在一份題為《超級大船和聯(lián)盟對于競爭性和供應(yīng)鏈總體效率的影響：經(jīng)濟(jì)透視》(The Implications of Mega-Ships and Alliances for Competition and Total Supply Chain Efficiency: An Economic Perspective)的報告中說，承運商的超級大船和航運聯(lián)盟是世界新經(jīng)濟(jì)體系里不可分割的一部分。為了應(yīng)對挑戰(zhàn)，保持船舶的高利用率，超級大船正在推動整個集裝箱航運業(yè)的行業(yè)整合和聯(lián)盟。
報告特別強(qiáng)調(diào)競爭力，他說：“尤其重要的是，在同一個聯(lián)盟內(nèi)部不允許互相競爭。擁有超級大船的公司不允許違背聯(lián)盟所約定的運力配置、發(fā)船頻率、航次時間、掛靠港序以及相關(guān)的服務(wù)質(zhì)量。”
托運人擔(dān)心的是，承運商在建造更大的船以前，從來不征求托運人的意見，也不通知受影響最大的某些相關(guān)行業(yè)，尤其是為大船提供服務(wù)的港口與碼頭設(shè)施，以及碼頭裝卸工會。GSF的報告說：“問題是，船舶大型化及其伴生與促進(jìn)的行業(yè)整合趨勢，如聯(lián)盟與并購，將會降低供應(yīng)鏈的效率，由此也會傷害航運業(yè)的用戶，包括終端消費者。”
GSF的報告還說，為了裝滿這些超級大船，航運業(yè)必須通過并購和結(jié)盟進(jìn)行行業(yè)整合。然而，由于聯(lián)盟內(nèi)部已經(jīng)達(dá)成共識，所以在同一聯(lián)盟內(nèi)幾家擁有超級大船的公司之間，在運力配置、發(fā)船頻率、航次時間、掛靠港序以及相關(guān)的服務(wù)質(zhì)量方面不允許相互競爭。減少競爭的結(jié)果是托運人的選擇余地縮小了。
GSF的報告說，由于原來配置的幾艘小船被一艘超級大船所替代，加上為了節(jié)省燃油費用而實行慢速航行，所以發(fā)船頻率比原來降低了。因此，托運人只能依賴于艘數(shù)更少、航速更慢和發(fā)船密度更稀的大船。這種情況給供應(yīng)鏈的可靠性、可預(yù)測性和安全性帶來了問題。制造業(yè)的零庫存策略(justin-time)、對顧客快速反應(yīng)的需求以及降低供應(yīng)鏈庫存成本的要求，都依賴于一個可靠、靈活和快速的運輸系統(tǒng)。當(dāng)承運商幾乎只專注于營運聯(lián)盟的時候，客戶對服務(wù)質(zhì)量的期望總是會落空。托運人迫切期待與承運商達(dá)成一種更好的商業(yè)合同，在承運商結(jié)成聯(lián)盟的同時降低托運人的成本。
GSF的報告注意到，通過并購進(jìn)行行業(yè)整合的步伐越來越快，預(yù)期未來將只剩下6?10家承運商控制世界上主要的集裝箱貿(mào)易。
報告說：“造成這種狀況的原因是船舶大型化趨勢以及與之共生的三大戰(zhàn)略聯(lián)盟的形成。新的市場結(jié)構(gòu)體現(xiàn)了真正的潛在競爭問題——即聯(lián)盟與聯(lián)盟的競爭。與此同時，獨立承運商被迫退出東西向主干貿(mào)易市場而專注于區(qū)域性市場。”
GSF的報告認(rèn)為，一旦干線市場被6?10家航運巨頭所控制，承運人之間的合作就會壓倒競爭，行業(yè)壟斷必然引致漲價。因此，監(jiān)管機(jī)構(gòu)有責(zé)任嚴(yán)加管束，包括加強(qiáng)對聯(lián)盟協(xié)議的嚴(yán)格審查，以及對并購交易的競爭影響評估，同時要保護(hù)獨立承運商免受聯(lián)盟的壓榨。
“行業(yè)集中化必然造成壟斷”的說法沒有根據(jù)
但是，WSC認(rèn)為GSF提出的嚴(yán)加管束的要求是錯誤的。WSC的報告說：“在當(dāng)前運力嚴(yán)重過剩的情況下，承運人只有通過降低成本才能獲得微薄的利潤。大船的平均單位艙位的資本成本較低，平均單位運量的燃油成本也較低，因而擁有更高的效率。聯(lián)盟的安排更進(jìn)一步提高了效率。在當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，托運人只愿意出這個價錢。承運人為了響應(yīng)托運人的要求，只有通過造大船和組織聯(lián)盟才能獲得微薄的利潤。”
WSC的報告說，承運人的業(yè)務(wù)發(fā)生變化時，希望其客戶和相關(guān)行業(yè)都能夠知曉并討論這些變化。承運商和他們的關(guān)系是一種商業(yè)業(yè)務(wù)的關(guān)系。承運商做出任何決策時，必然要考慮如何有利于自己的業(yè)務(wù)，其中包括對客戶的服務(wù)。在這一點上，承運商同托運人決策和港口投資商決策沒有什么兩樣。然而為什么單單指責(zé)承運商？
至于GSF的報告說，一旦主干航線上被6?10家主要承運商所控制，就不可避免地會消滅競爭，造成壟斷這一指責(zé)，WSC的報告駁斥道：“考慮到全世界的監(jiān)管機(jī)構(gòu)對于航運業(yè)的并購和聯(lián)盟行為，都有建立在競爭分析、包括市場集中度分析基礎(chǔ)上的最終審批權(quán)，因而，‘不可避免’一詞用在這里是不正確的。過去的事實也證明GSF的指責(zé)是沒有根據(jù)的。”
GSF要求歐盟對于聯(lián)盟的市場份額重新引進(jìn)更低的上限；要求美國法律出臺新的規(guī)定，航運聯(lián)盟在生效以前必須取得海事委員會(FMC)的批準(zhǔn)。WSC的報告說，這樣的要求是沒有道理的，因為審批時間的延長只會增加延滯和不確定性，減少競爭而不是保護(hù)競爭。
WSC的報告說：“GSF的報告在這一點上是正確的——涉及國際供應(yīng)鏈的相關(guān)各方都必須了解集裝箱航運業(yè)的變化，并且要努力設(shè)法去適應(yīng)這些變化。然而，從監(jiān)管機(jī)構(gòu)的角度來看，涉及供應(yīng)鏈各個環(huán)節(jié)的所有參與者都需要一個穩(wěn)定的體系，這樣才能保證承運人和托運人有一個計劃和創(chuàng)新的環(huán)境。全球貿(mào)易最不需要的是朝令夕改、變幻莫測的監(jiān)管機(jī)構(gòu)。一旦必須面對這樣的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，集裝箱航運業(yè)只能不斷調(diào)整去適應(yīng)它。
