航運(yùn)業(yè)迷航瀚海已久。馬施云國際會計(jì)公司發(fā)布的“航運(yùn)業(yè)信心調(diào)查”顯示，行業(yè)的整體信心曾降至7年來最低水平。運(yùn)價過低、運(yùn)力過剩是行業(yè)的普遍擔(dān)憂，此外，銀行撤資和私募投資的不明朗也成為航運(yùn)業(yè)的最大困擾。
世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展“亞健康”狀態(tài)下，全球貿(mào)易顯現(xiàn)低迷。后金融危機(jī)時期，國際海事產(chǎn)業(yè)對中國經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)感受最為深刻。過去10年來，全球能源需求增量的1/3來自中國，如今在航運(yùn)、造船、港口領(lǐng)域，中國已經(jīng)成為全球有重要影響力的國家之一，國際航運(yùn)業(yè)也將中國的“一帶一路”戰(zhàn)略視為全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新動力。
然而不容忽視的是，中國經(jīng)濟(jì)正在步入新的發(fā)展常態(tài)——GDP增速放緩，以消費(fèi)為驅(qū)動的經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局有待再平衡。業(yè)內(nèi)預(yù)測的航運(yùn)業(yè)盛衰周期通常為7年，而今行業(yè)已經(jīng)歷了8年蕭條。此輪航運(yùn)業(yè)低迷的余震何時結(jié)束，無人能給出準(zhǔn)確答復(fù)。
可以肯定的是，短期之內(nèi)，商品貿(mào)易將繼續(xù)呈現(xiàn)供過于求態(tài)勢，商品定價也將承受下行壓力。僅靠“一帶一路”戰(zhàn)略，難以啟動一個新的商品周期。航運(yùn)業(yè)前途未卜，不穩(wěn)定、高風(fēng)險(xiǎn)是航運(yùn)業(yè)的常態(tài)，應(yīng)對風(fēng)險(xiǎn)才能逆勢求存。
行業(yè)仍處在憂慮期
全球經(jīng)濟(jì)不溫不火，貨幣政策仍不穩(wěn)定；需求平淡運(yùn)價低迷，新船則依舊交付不斷；金融機(jī)構(gòu)紛紛撤資，行業(yè)飽受囊中羞澀之苦。
航運(yùn)業(yè)可能是唯一將危機(jī)和衰退視為家常便飯的行業(yè)，嘗試去把握航運(yùn)市場如今顯得更加困難。尤其是在行業(yè)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的當(dāng)下，找到所謂的那個適當(dāng)投資額度無異于海底撈針。在利率維持在6%的情況下，7年的時間足以讓航運(yùn)業(yè)損失的資金重回市場，然而今年是第8年蕭條。
經(jīng)濟(jì)不溫不火，貨幣政策仍不穩(wěn)定；需求平淡運(yùn)價低迷，新船則依舊交付不斷。與此同時，金融機(jī)構(gòu)紛紛撤資，行業(yè)飽受囊中羞澀之苦。綜上種種，航運(yùn)業(yè)仍處在憂慮期，未能脫離弱周期。
市場前景被看衰
航運(yùn)業(yè)已歷經(jīng)8年蕭條，此前關(guān)于市場已經(jīng)觸底的想法被現(xiàn)實(shí)摧毀，行業(yè)信心不斷下降。航運(yùn)咨詢企業(yè)馬施云國際會計(jì)公司的航運(yùn)信心調(diào)查顯示，2月份，全球航運(yùn)市場平均信心指數(shù)為5.5（評分范圍為1～10）；5月份降至5.3，持平航運(yùn)信心指數(shù)自創(chuàng)建以來最低水平；8月份，平均信心指數(shù)有所回升至5.9，但遠(yuǎn)不及該指數(shù)在2008年5月創(chuàng)建時的6.8水平。
調(diào)查結(jié)果顯示，2月份，租船商對全球航運(yùn)業(yè)的信心指數(shù)只有3.9，達(dá)到歷史低點(diǎn)；5月份回升至4.2，仍然是該次調(diào)查最低點(diǎn)；8月份其信心指數(shù)大幅上升，達(dá)到6.5。此外，船東、船舶經(jīng)紀(jì)人和船舶管理企業(yè)8月份對航運(yùn)業(yè)的信心指數(shù)分別為5.8、5.2和6.4。分地區(qū)看，亞洲地區(qū)信心指數(shù)最低，為5.8，歐洲和北美分別為5.3和6.3。對于未來一年內(nèi)航運(yùn)業(yè)進(jìn)行重大投資或明顯提升的可能性調(diào)查中，信心指數(shù)為5.3， 5月份該項(xiàng)指數(shù)僅5.0，是2012年2月錄得4.9以來的最低數(shù)字。
行業(yè)人士最為關(guān)注的問題是運(yùn)價下跌及運(yùn)力過剩，因此對銀行撤資的擔(dān)憂也愈加強(qiáng)烈，對私募股權(quán)基金表現(xiàn)出持續(xù)關(guān)注。受訪者表示，航運(yùn)市場暫時不會出現(xiàn)好轉(zhuǎn)，“航運(yùn)企業(yè)若想生存下去，運(yùn)費(fèi)必須先回升，而這在目前恐怕無望”。“只要造船產(chǎn)能沒有得到修正，外部資金不斷涌進(jìn)，航運(yùn)業(yè)就沒有出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)的希望”。對于航運(yùn)三大市場，受訪者認(rèn)為，干散貨運(yùn)輸市場是上世紀(jì)80年代以來最糟糕的市場；油運(yùn)市場現(xiàn)在的情況還不算太糟糕，但應(yīng)當(dāng)停止造新船；對于集運(yùn)市場，伴隨著運(yùn)價暴跌和運(yùn)力管理缺失，仍存在產(chǎn)能過剩。
對此，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，需求趨勢、競爭、成本管控和運(yùn)力供應(yīng)將是未來一年內(nèi)最可能對航運(yùn)市場表現(xiàn)造成顯著影響的因素。馬施云國際會計(jì)公司航運(yùn)領(lǐng)域?qū)＜依聿榈?middot;格雷納稱，航運(yùn)業(yè)的信心下降，表明目前市場波動較大以及行業(yè)信心脆弱。在可預(yù)見的未來，航運(yùn)業(yè)本身有足夠多問題需要解決，在達(dá)到監(jiān)管要求的初始成本以及妥善管理日益增加的日常風(fēng)險(xiǎn)方面不可掉以輕心，其中包括交易對手的財(cái)務(wù)穩(wěn)定性、網(wǎng)絡(luò)安全等不一而足。
貿(mào)易顯不溫不火
航運(yùn)業(yè)與世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易發(fā)展呈現(xiàn)正相關(guān)。當(dāng)前，世界經(jīng)濟(jì)整體復(fù)蘇步履蹣跚，僅維持低速增長。上半年，歐盟GDP增長率僅為0.3%，美國為2.5%，國際貨幣基金組織（IMF）預(yù)計(jì)今年全球經(jīng)濟(jì)將增長3.1%，較去年低0.3個百分點(diǎn)。世界經(jīng)濟(jì)減速導(dǎo)致貿(mào)易持續(xù)低迷，WTO最新數(shù)據(jù)顯示，前7月，全球出口值同比下降10.9%，較上半年繼續(xù)回落0.3個百分點(diǎn)。數(shù)據(jù)顯示，未來5年預(yù)計(jì)世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易的增速分別為3.8%和4.7%，世界貿(mào)易相對經(jīng)濟(jì)的彈性系數(shù)由1.48降至1.25水平，航運(yùn)需求增速也將相應(yīng)減緩。
除此之外，支撐航運(yùn)貿(mào)易需求的國際大宗商品市場仍難見曙光。自去年7月以來，反映國際大宗商品價格的CRB指數(shù)大幅下跌。其中，原油價格從去年的每桶100美元左右跌至目前的每桶50美元以下；鐵礦砂進(jìn)口價格從每噸130美元跌至目前的每噸60美元左右。同時，CRB指數(shù)在經(jīng)過二季度的短暫回升后，三季度繼續(xù)下跌，9月份同比跌幅超過15%。由于供過于求，鐵礦石和石油市場已歷經(jīng)一年煎熬，沙特急于爭奪石油市場份額，澳大利亞和巴西三大礦山為求以量換價也增加鐵礦石產(chǎn)量。與此同時，美元一直走強(qiáng)，使其價格進(jìn)一步承壓，商品市場明年出現(xiàn)反彈的希望正在快速消退。
過去10年全球能源需求增量的1/3來自中國，然而中國正力求轉(zhuǎn)變過去的以出口和投資帶動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的模式，努力提高消費(fèi)的作用，已降低GDP增長率目標(biāo)，這意味著將會降低更多的鋼產(chǎn)量，減少煤消耗以及鐵礦石使用量。
運(yùn)輸需求寒意濃
大宗商品走至懸崖邊，波羅的海干散貨綜合運(yùn)價指數(shù)（BDI）和中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)（CCFI）也寒意濃濃。
經(jīng)歷9月中旬一波短暫反彈后，BDI重歸弱勢，最近一個月大幅下挫19.86%，近3個月跌幅甚至高達(dá)38.66%。11月2日，BDI報(bào)收于706點(diǎn)，一周內(nèi)連續(xù)下跌。7月初，CCFI曾歷史性地跌破800點(diǎn)，隨后小幅反彈，如今再度刷新歷史新低。10月30日CCFI環(huán)比（每周五發(fā)布一次）下跌1%至744.44點(diǎn)，創(chuàng)歷史新低。
航運(yùn)業(yè)處在深度調(diào)整期，伴隨著行業(yè)兼并、重組以及國際海上能效約束的發(fā)展，船舶制造、集運(yùn)、干散貨運(yùn)輸、油運(yùn)和海工市場均呈現(xiàn)新的常態(tài)。運(yùn)價低迷、運(yùn)力過剩仍是航運(yùn)業(yè)的最大問題。
目前來看，造船產(chǎn)能過剩并沒有得到修正。新造船方面，DNV GL最新發(fā)布的調(diào)查研究顯示，今年全球新造船數(shù)量雖同比大幅減少，但仍達(dá)6600艘、21300萬修正總噸，而且新造船訂單結(jié)構(gòu)更令市場擔(dān)憂。其中，按載重噸計(jì)，新造散貨船比例超過40%，然而干散貨運(yùn)輸市場低迷致使散貨船延期、改單、撤單頻繁上演；海工裝備訂單面臨的毀約風(fēng)險(xiǎn)和項(xiàng)目延期的成本壓力也不斷加劇。同時，國際海事組織（IMO）對柴油機(jī)氮氧化物的排放限制第三階段（TierⅢ）即將實(shí)施，不少商船需在明年1月1日前完成龍骨鋪設(shè)，這在一定程度上導(dǎo)致集中下單訂造商船，未來數(shù)量將面臨減少。該調(diào)查研究顯示，今年過多的散貨船和海工訂單被視為船市的一副“毒藥”。
集運(yùn)市場截至三季度未見好轉(zhuǎn)，運(yùn)價依舊低位運(yùn)行，大船集中交付運(yùn)力過剩加劇，空箱數(shù)量增多。因希臘對歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇仍存風(fēng)險(xiǎn)，同時歐元兌人民幣匯率下降，進(jìn)口成本增加，海運(yùn)需求減少，表現(xiàn)在遠(yuǎn)東航線壓力加劇。今年全球遠(yuǎn)東航線箱量預(yù)計(jì)將僅有1.3%的增長，遠(yuǎn)低于去年7.7%的增幅。此外未來集運(yùn)市場仍面臨新問題，僅從明年來看，伴隨著巴拿馬運(yùn)河加寬通行，原適航的部分巴拿馬型船被更大型船替代，這些被替換下的船舶將何去何從？同時7月起，IMO在裝船前確認(rèn)集裝箱重量的修訂規(guī)則開始實(shí)施，這將進(jìn)一步增加班輪公司的成本。
JP Morgan認(rèn)為，干散貨運(yùn)輸市場的元?dú)庠诿髂耆詫㈦y以恢復(fù)，煤炭進(jìn)口大國印度或值得期待。由于印度各大電廠都已經(jīng)囤夠了庫存，短期內(nèi)印度煤炭的進(jìn)口將會減弱，因此印度能否承擔(dān)起全球干散貨運(yùn)輸市場復(fù)蘇重任仍需拭目以待。
油運(yùn)市場是當(dāng)下唯一享受短暫陽光的領(lǐng)域，由于油價低位，船東將油輪用作浮式儲油裝置。明年油輪交付量或?qū)⑦_(dá)到新的高峰，市場可能出現(xiàn)一定程度疲軟。2017年，由于大量新船運(yùn)力交付，油運(yùn)市場或?qū)⑹苓\(yùn)力過剩影響。同時，近期俄羅斯表現(xiàn)出希望與歐佩克國家合作的信號，可能將推動原油價格上升，這也將導(dǎo)致市場需求發(fā)生改變。
企業(yè)遭遇資金瓶頸
金融危機(jī)爆發(fā)后，航運(yùn)融資銀行陸續(xù)減少所持有的船舶投資組合，一些金融機(jī)構(gòu)甚至完全退出，融資來源成為航運(yùn)企業(yè)的一大難題。
在每兩年舉辦一次的“2015年倫敦海事周”上，船舶經(jīng)紀(jì)企業(yè)和船東均指出，航運(yùn)市場上的可用資金大幅縮減。如今航運(yùn)業(yè)面臨的最大問題就是缺少資金，其中英國知名律師事務(wù)所諾頓羅氏集團(tuán)全球運(yùn)輸總監(jiān)哈利·塞奧哈里表示：“目前整個航運(yùn)體系中沒有足夠資金去支付船隊(duì)所需的費(fèi)用。”未來業(yè)內(nèi)或沒有資金維持新造船的數(shù)量和購銷活動，這已成為一大擔(dān)憂。
銀行撤資航企成本增加
航運(yùn)業(yè)作為資金密集型行業(yè)，其主要融資來源于銀行信貸，在歐洲有諸多專業(yè)的航運(yùn)類融資銀行支持行業(yè)的運(yùn)營發(fā)展。但伴隨航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷，航運(yùn)融資銀行的信貸風(fēng)險(xiǎn)不斷增加，加之對銀行業(yè)的監(jiān)管力度加大，航運(yùn)融資銀行開始陸續(xù)減少手中的航運(yùn)投資組合，撤資航運(yùn)業(yè)，航運(yùn)業(yè)新資金投入逐年減少。
《海事金融》雜志曾做出統(tǒng)計(jì)顯示，經(jīng)濟(jì)衰退前的2007年，全球航運(yùn)業(yè)融資額高達(dá)1280億美元，其中銀行業(yè)向航運(yùn)業(yè)信貸總額達(dá)920億美元，達(dá)到歷史高峰，占航運(yùn)融資總額的72%。2008年，隨著金融市場崩潰，航運(yùn)業(yè)融資額大幅減少至950億美元，其中銀行業(yè)向航運(yùn)業(yè)信貸總額減少到840億美元。由于債券和股票融資急劇下降，銀行業(yè)對航運(yùn)業(yè)務(wù)的融資占比達(dá)88%，但當(dāng)年，私募股權(quán)開始進(jìn)入航運(yùn)市場。2009年，航運(yùn)業(yè)融資額達(dá)到行業(yè)最低點(diǎn)，銀行貸款巨幅下降61%，僅為330億美元。
2010年，經(jīng)濟(jì)顯現(xiàn)復(fù)蘇，銀行貸款在一定程度上有所提高，對航運(yùn)業(yè)的信貸額達(dá)到380億美元，但對航運(yùn)業(yè)融資貢獻(xiàn)比例只占到49%。而此時私募大舉挺進(jìn)，對航運(yùn)業(yè)的信貸融資額達(dá)23億美元。
2011年航運(yùn)業(yè)獲得890億美元資金信貸，其中銀行信貸520億，大幅增長36%，占融資總額58%。
2012年經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的步伐放緩，全年只有730億美元的新資本，由于銀行業(yè)在發(fā)放貸款時面臨更嚴(yán)格的資格審查，航運(yùn)業(yè)從銀行獲得的貸款同比下降21%至410億美元。
2013年銀行向航運(yùn)業(yè)放貸560億美元，為2008年以來最大的漲幅。去年，銀行向航運(yùn)業(yè)放貸額回升至650億美元，占航運(yùn)業(yè)總?cè)谫Y額的75%（見圖）。
塞奧哈里認(rèn)為，一直以來，銀行都是航運(yùn)業(yè)唯一的最大融資者，但目前航運(yùn)業(yè)面臨的挑戰(zhàn)是全球銀行業(yè)資源監(jiān)管框架——《巴賽爾協(xié)議Ⅲ》，該協(xié)議使得銀行業(yè)為航運(yùn)業(yè)提供貸款的代價劇增。當(dāng)銀行必須為股東爭取最大投資回報(bào)時，將會更傾向于將資金投向于那些非資金密集型行業(yè)。但塞奧哈里同時指出，近來銀行對航運(yùn)業(yè)貸款已略有回升，這得益于亞洲的金融機(jī)構(gòu)。中國的各大銀行對航運(yùn)業(yè)的支持力度較大，與東南亞的其他國家一樣，這種支持通常由出口信貸機(jī)構(gòu)提供背書，如中國進(jìn)出口銀行、日本進(jìn)出口銀行和韓國進(jìn)出口銀行。正是中資銀行和信貸機(jī)構(gòu)不斷提供資金，才使得新造船訂單得以維持。
不難發(fā)現(xiàn)，亞洲的政策性銀行對航運(yùn)業(yè)的支持集中于造船領(lǐng)域，因?yàn)槭澜缭齑行囊呀?jīng)轉(zhuǎn)移至中日韓三國，其在實(shí)體經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域扮演著重要角色。市場運(yùn)力過剩情況下，造船業(yè)發(fā)展如履薄冰，赤字、罷工、破產(chǎn)危機(jī)不斷上演。從韓國來看，韓國三大造船企業(yè)業(yè)績集體唱衰，為確保正常接單，韓國金融機(jī)構(gòu)斥巨資拯救。近期，韓國金融委員會、韓國產(chǎn)業(yè)銀行、韓國進(jìn)出口銀行、貿(mào)易保險(xiǎn)公司等決定向大宇造船提供50億美元規(guī)模的退款保函，幫助大宇造船獲得更多的新船訂單。預(yù)計(jì)大宇造船將在短期內(nèi)獲得10萬億韓元財(cái)政援助。
銀行融資減少，航運(yùn)業(yè)只能尋求高額的替代融資渠道來彌補(bǔ)日益擴(kuò)大的資金缺口，這對船東的影響尤其巨大。海工領(lǐng)域，油價低迷已經(jīng)給海工船東帶來很大壓力，銀行融資的減少更抑制其資產(chǎn)流動性。據(jù)路透社報(bào)道，新加坡海工船東目前正試圖通過一系列手段獲得資金以增加現(xiàn)金余額維持經(jīng)營，甚至包括售后回租交易以及與投資企業(yè)合作。據(jù)悉，此類售后回租交易需支付的融資成本要比銀行貸款高3%左右。
今年，全球海工支援船（OSV）船隊(duì)日租金及利用率下滑近20%，這使船東陷入現(xiàn)金短缺的困境，特別是一些曾巨額融資加速擴(kuò)張船隊(duì)的船東。同時，由于海工市場前景的不穩(wěn)定，銀行對海工領(lǐng)域的貸款更加謹(jǐn)慎，幾乎所有的海工船東都在籌措資金。目前，替代性融資占據(jù)海工船東一半的資金需求。路透社的數(shù)據(jù)顯示，截至二季度末，18家在新加坡上市OSV船東的中期負(fù)債對產(chǎn)權(quán)比率同比提高30%左右。
私募投資破朔迷離
私募股權(quán)作為替代融資渠道，伴隨著本輪經(jīng)濟(jì)危機(jī)進(jìn)入航運(yùn)領(lǐng)域。根據(jù)《海事金融》的統(tǒng)計(jì)，從2010年開始，航運(yùn)業(yè)的私募股權(quán)投資呈現(xiàn)大幅增長，2010年同比大幅增長260%達(dá)到23億美元，2013年更是達(dá)到新高度，其公開宣稱投資金額達(dá)62億美元。而在今年，私募股權(quán)的投資銳減至20億美元。私募股權(quán)將開始撤離航運(yùn)業(yè)？這引起業(yè)內(nèi)人士的關(guān)注。
對此，塞奧哈里懷疑上述數(shù)據(jù)并未反映私募股權(quán)的實(shí)際資金供給情況。這些交易所公開的只是私募資本巨大冰山的一角，剩下的大部分交易都是秘密進(jìn)行的。塞奧哈里表示，理論上而言，即便私募想制定退出策略，但在當(dāng)前環(huán)境下也很難實(shí)現(xiàn)。試想，如果那些航運(yùn)企業(yè)因?yàn)闆]有獲得更多資金而面臨倒閉，私募會采取什么策略？選擇“落荒而逃”并試圖離開市場，勢必會蒙受損失，相反，那些選擇堅(jiān)持的，會賺回一些。回顧過去幾十年航運(yùn)企業(yè)的盈利情況，絕大部分企業(yè)都沒有超過8%的收益，私募獲取其期待的20%的收益顯然不可能。
此外，希臘上市企業(yè)Euroseas首席執(zhí)行官Aristides Pittas也不認(rèn)為私募股權(quán)會爭相撤離，反而是銀行的危險(xiǎn)系數(shù)更高，融資銀行很可能會廉價甩賣手頭的不良貸款然后“金盆洗手”。Pittas指出，當(dāng)前環(huán)境下，私募股權(quán)的確也遇到困難，但其一直表示會找到辦法拉長投資時間直到市場好轉(zhuǎn)再撤離。私募機(jī)構(gòu)有序退出的一個方式是整合投資并創(chuàng)建更大的企業(yè)，因?yàn)檫@樣較容易轉(zhuǎn)賣，從經(jīng)濟(jì)原則來看，私募股權(quán)的接手時間一般為5～7年。
據(jù)海運(yùn)基金管理公司Tufton估計(jì)，自2012年至2014年年初，私募股權(quán)在航運(yùn)業(yè)共投資320億美元，這相當(dāng)于全球商船總價值的22%。
但私募股權(quán)的存在，在業(yè)內(nèi)人士看來，越來越是一個矛盾綜合體。在“2015年倫敦海事周”之后的“倫敦—上海雙城會”的上海會場，諸多與會人士表達(dá)了對私募股權(quán)投資航運(yùn)業(yè)的擔(dān)憂。一方面，他們認(rèn)為，私募股權(quán)對航運(yùn)市場并不熟悉，逢低買進(jìn)，就是這種投機(jī)行為導(dǎo)致了造船產(chǎn)能、運(yùn)力持續(xù)過剩，如果這種這種盲目投資不被修正，航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇難言；另一方面，一旦私募撤出，航運(yùn)資金將面臨更嚴(yán)重的缺乏。
在常規(guī)情況下，私募股權(quán)會是一種完美的風(fēng)險(xiǎn)投資，無論是私募基金本身，還是所投產(chǎn)業(yè)的體量都應(yīng)該得到增長。然而，航運(yùn)業(yè)市場波動巨大且缺乏流動性，對私募持懷疑態(tài)度的人認(rèn)為，大多數(shù)私募股權(quán)基金的投資期限不足以支撐航運(yùn)業(yè)。航運(yùn)業(yè)投資的最大部分用于償還貸款，當(dāng)貸款無法在短期內(nèi)償還時，資金缺口只會越來越大，而這對私募股權(quán)而言，并非常規(guī)情況。
航運(yùn)業(yè)的錢還能從哪里來呢？塞奧哈里表示，保險(xiǎn)企業(yè)和養(yǎng)老機(jī)構(gòu)可能會參與并提供資金，因?yàn)槠洳⒉幌胥y行那樣受到很多限制，但這在航運(yùn)業(yè)的實(shí)踐中目前還較少見。2011年，加拿大安大略市政雇員退休機(jī)構(gòu)OMERS曾以5.2億美元的價格買斷航運(yùn)企業(yè)V.Group。
行業(yè)需縮小風(fēng)險(xiǎn)敞口
風(fēng)險(xiǎn)管控已經(jīng)成為航運(yùn)業(yè)判斷商業(yè)前景的要素，航運(yùn)企業(yè)須更有效地處置風(fēng)險(xiǎn)。
風(fēng)險(xiǎn)是航運(yùn)的一部分，從某些方面而言，如今的航運(yùn)業(yè)是在一個不同于以往的環(huán)境和風(fēng)險(xiǎn)形態(tài)下運(yùn)作的，同時相關(guān)機(jī)構(gòu)的監(jiān)管則更加嚴(yán)格，這都對航運(yùn)成本產(chǎn)生相當(dāng)程度的影響。
去年丹麥寶運(yùn)石油申請破產(chǎn)為航運(yùn)業(yè)敲響了警鐘。根據(jù)調(diào)查，目前已有27家機(jī)構(gòu)投資者提出總額超過8億丹麥克朗（折合1.2億美元）的索賠，其中涉及因風(fēng)險(xiǎn)管理存在的重大問題和欺詐造成的損失，以及無法收回的賒賬。
各項(xiàng)預(yù)測顯示，航運(yùn)業(yè)低迷的余震在可預(yù)見的未來仍將會持續(xù)，在前途未卜之下，航運(yùn)業(yè)只能逆勢求存，提高風(fēng)控能力。
航運(yùn)：高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)
馬施云國際會計(jì)公司合伙人邁克爾·西姆斯在“2015年倫敦國際海事周”上指出，風(fēng)險(xiǎn)是航運(yùn)業(yè)傳統(tǒng)的一部分，同時也是吸引投資者的因素之一。在航運(yùn)業(yè)，風(fēng)險(xiǎn)只可能會增加，一些風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)得到公認(rèn)并且一直以來都能得到較好處理，如因競爭壓力而產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)。而其他諸如網(wǎng)絡(luò)安全、交易對手的財(cái)務(wù)情況等更容易隨市場形勢波動。
然而長期以來，眾多企業(yè)對風(fēng)險(xiǎn)管理不夠重視，未能遵循較成熟的風(fēng)險(xiǎn)管理程序，對風(fēng)控投入的資源和時間不足，從而增加了經(jīng)營困難。
航運(yùn)融資銀行遭受創(chuàng)傷以來，對航運(yùn)企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)敞口更加關(guān)注。在資金投入上，傳統(tǒng)航運(yùn)融資撤離的空白由私募股權(quán)基金填充。
當(dāng)前，銀行和私募股權(quán)更愿意選擇與具有風(fēng)控意識、財(cái)務(wù)報(bào)表穩(wěn)定的航運(yùn)企業(yè)合作，以確保資金的安全性。航運(yùn)業(yè)已承擔(dān)不起低估風(fēng)險(xiǎn)敞口可能造成的后果，尤其是那些未被評級的中小型企業(yè)。
對此，上海航運(yùn)交易所副總裁王堅(jiān)敏認(rèn)為，航運(yùn)業(yè)是一個投入大、風(fēng)險(xiǎn)高的資金密集型行業(yè)，航運(yùn)業(yè)可以充分利用或創(chuàng)新金融工具來獲得持續(xù)充足的資金支持，分散航運(yùn)經(jīng)營的風(fēng)險(xiǎn)。如通過船舶融資租賃，拓寬融資渠道，輕資產(chǎn)模式運(yùn)營；利用航運(yùn)金融衍生品，套期保值獲得穩(wěn)定經(jīng)營；開發(fā)并運(yùn)用航運(yùn)保險(xiǎn)規(guī)避航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)等。
成本管控：盈利為王
成本管控已是航運(yùn)業(yè)老生常談的話題。在貨運(yùn)需求平淡、運(yùn)價短期難以提升的基礎(chǔ)上，成本管控成為航運(yùn)業(yè)的共同選擇。航運(yùn)業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)進(jìn)入了斤斤計(jì)較、分文必爭的階段，低增長成為新常態(tài)，低成本成為盈利的關(guān)鍵因素。在這樣的情況下，船舶大型化運(yùn)營以及航運(yùn)企業(yè)橫向、縱向的聯(lián)盟成為新常態(tài)。
國際知名會計(jì)和航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Moore Stephens《2015年航運(yùn)運(yùn)營成本》研究分析結(jié)果顯示，在過去一年內(nèi)，船東和經(jīng)營人非?？淳o“錢袋子”，航運(yùn)業(yè)在運(yùn)營、船員、物料費(fèi)用和船舶維修保養(yǎng)各個領(lǐng)域的費(fèi)用均在下降，在持續(xù)管控成本方面取得了成效。去年，航運(yùn)業(yè)的全年運(yùn)營成本平均下降0.8%，同比減少0.3個百分點(diǎn)。調(diào)查顯示，2013年油輪運(yùn)營成本呈現(xiàn)正增長，去年則有1.1%的下降。同時，集裝箱船、散貨船在去年的運(yùn)營成本繼續(xù)保持約1%的減少。此外，更具競爭力的商品和服務(wù)定價對于降低費(fèi)用起到了一定的作用。
對此，Moore Stephens合伙人Richard Greiner指出，航運(yùn)業(yè)正處在高度競爭和運(yùn)力過剩的時期，找到一種良性方式，把運(yùn)營成本融入運(yùn)費(fèi)中，使得行業(yè)能有合理的利潤邊際，對行業(yè)而言是重大挑戰(zhàn)。未來幾年，即使海運(yùn)費(fèi)每年都能有合理的增長，但為遵守各項(xiàng)海上能效法規(guī)也極有可能帶來成本的明顯上升，可以預(yù)料這段時間內(nèi)的運(yùn)營成本依然會增長?？梢钥隙ǖ氖牵斑\(yùn)營是一項(xiàng)高成本業(yè)務(wù)，寄希望于客戶推高運(yùn)費(fèi)亦是天方夜譚。
