全球經濟危機使全球貿易元氣大傷，并暴露出航運業(yè)大規(guī)模的產能過剩。在航運需求減弱的同時，集裝箱航運價格也跌至低谷，一些行業(yè)巨頭走到生死關口。而尋求合作或者資產整合，成為為數(shù)不多的解決方式之一。
航運業(yè)仍然無法從長期的低迷狀態(tài)中走出，即使是行業(yè)老大丹麥A.P.穆勒-馬士基集團的日子也不好過——面臨利潤大幅下滑的局面，其不得不通過成本控制以及削減運力等方式來應對。
馬士基航運近日發(fā)布的第三季度財報顯示，盈利2.64億美元，同比去年6.85億美元的業(yè)績大幅下滑61.4%。
就在三季度財報發(fā)布前夕，馬士基拋下一枚重磅炸彈——到2017年，馬士基將裁減約4000名員工，其一年前定下的龐大新船建造計劃也將面臨縮減，年度盈利預期也顯著下調。
中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明在接受《國際金融報》記者采訪時指出，航運行業(yè)低迷背后的原因主要是受金融危機以及油價持續(xù)下跌的影響，而且歐洲國家及新興國家經濟恢復緩慢，市場需求也在大幅下跌。
低迷的市場令越來越多航運企業(yè)難以支撐下去，近期傳出多起并購傳聞，包括韓國兩大航運企業(yè)韓進海運與現(xiàn)代商船要被政府合并。另外，新加坡東方?；始瘓F（NOL）確認兩大航運巨頭馬士基集團與達飛航運正在與之協(xié)商并購。
盈利跳水
據(jù)記者了解，盡管行業(yè)形勢低迷，馬士基的盈利在前兩年一直處于逆勢上升態(tài)勢。然而，進入2015年，由于需求疲軟、運力過剩、運價競爭等因素，平均集裝箱運價一路下滑。
馬士基發(fā)布的第三季度財報顯示，集團實際利潤為6.62億美元，同比下滑近50%。與去年同期相比，5個核心業(yè)務部門分別表現(xiàn)為：航運和石油業(yè)務顯著下滑，碼頭業(yè)務略有下降，石油鉆探業(yè)務有所改善，海運服務業(yè)務基本持平等。由于第三季度業(yè)績明顯不如預期，馬士基將全年利潤的預期從40億美元下調至34億美元。
從航運業(yè)務便可以窺見目前形勢的嚴峻。馬士基航運第三季度雖然仍保持2.64億美元的盈利，但與去年同期相比下滑了61%。
馬士基北亞區(qū)首席代表、馬士基（中國）有限公司董事長施敏夫（Tim Smith）透露，第三季度全球集裝箱需求量僅增長1%，但運力供給增長了9%，馬士基航運貨量僅增長1.1%，但平均運價降低了19.2%，導致總體營收下降10億美元。
“當前集裝箱運價除北美航線外，其他所有航線都大幅下滑。”施敏夫表示，“特別是亞歐航線運價降幅達到新低，而這一塊正是馬士基航運最為重要的業(yè)務領域之一。”
馬士基首席執(zhí)行官安仕年認為，導致航企業(yè)績下降的兩個主要因素：一是運力過剩導致運價創(chuàng)歷史新低，二是石油價格的大幅下降。
業(yè)績壓力也使得馬士基面臨自2008年以來最大的一次調整。馬士基石油公司、馬士基航運先后宣布裁員1250人和4000人。
施敏夫透露，削減崗位將盡可能通過人員流動中減少新聘人員來實現(xiàn)，最大限度保護在職員工不受沖擊；另一方面，組織機構調整將以保持公司競爭力為原則，即順應電子商務、信息數(shù)據(jù)處理等市場發(fā)展趨勢，在IT系統(tǒng)、數(shù)字系統(tǒng)覆蓋的崗位減少人力資源投入。
蔡建明也指出，為應對未來油價上漲帶來的經營壓力，馬士基也必須作出調整，裁員背后最主要的原因還是受油價持續(xù)下跌影響。
同時，去年剛剛宣布的150億美元新船建造計劃也不得不進行調整。按照馬士基的說法，包括推遲新船投資在內，其每年將降低2.5億美元的銷售成本綜合開銷以及行政管理費用。
在此之前，馬士基已經停運了一艘集裝箱吞吐量在1.8萬TEU的第一代3E級集裝箱大船，并從第四季度開始暫停了多條航線的班次。截至今年第三季度，馬士基航運共運營619艘集裝箱船舶，仍然是全球最大的集裝箱運營企業(yè)。
受航運市場需求減弱影響的不僅馬士基一家。在過去3年中，世界排名前20位的集裝箱運營商都試圖鞏固并形成大型的聯(lián)盟，以努力削減成本。
需求下降
在德迅交通行業(yè)研究員屠風看來，航運行業(yè)寒意不減的原因不外乎兩點：“一是貿易市場和大宗商品市場發(fā)展低迷；二是市場運輸需求正不斷減弱。這二者之間也是有一定的因果關系。”
當前，世界經濟整體復蘇步履蹣跚，僅維持低速增長。官方數(shù)據(jù)顯示，上半年，歐盟GDP增長率僅為0.3%，美國為2.5%，國際貨幣基金組織（IMF）預計今年全球經濟將增長3.1%，較去年低0.3個百分點。世界經濟減速導致貿易持續(xù)低迷，WTO最新數(shù)據(jù)顯示，前7個月，全球出口值同比下降10.9%，較上半年繼續(xù)回落0.3個百分點。數(shù)據(jù)顯示，未來5年預計世界經濟和貿易的增速分別為3.8%和4.7%，世界貿易相對經濟的彈性系數(shù)由1.48降至1.25水平。在此影響之下，航運需求增速也將相應減緩。
除此之外，支撐航運貿易需求的國際大宗商品市場仍不溫不火。自去年7月以來，反映國際大宗商品價格的CRB指數(shù)大幅下跌。其中，原油價格從去年的每桶100美元左右跌至目前的每桶50美元以下；鐵礦砂進口價格從每噸130美元跌至目前的每噸60美元左右。
數(shù)據(jù)顯示，CRB指數(shù)經過第二季度的短暫回升后，第三季度繼續(xù)下跌，9月份同比跌幅超過15%。航運交易公報中指出，由于供過于求，鐵礦石和石油市場表現(xiàn)不佳，沙特急于爭奪石油市場份額，澳大利亞和巴西三大礦山為求以量換價也增加鐵礦石產量。與此同時，美元一直走強，使其價格進一步承壓，商品市場明年出現(xiàn)反彈的希望正在快速消退。
大宗商品走至懸崖邊，波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)（BDI）和中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）也寒意濃濃。截至11月12日，BDI報收579點，創(chuàng)下今年5月份以來新低。這已經是從10月22日的786點連續(xù)第15個交易日下跌，累計下跌207點，累計跌幅達26%。相比去年同期的1256點，已經腰斬。
興業(yè)證券研究報告認為，目前市場BDI的盈虧平衡點為1550點，現(xiàn)金保本點為1026點，新訂船的盈虧平衡點為1402點。也就是說當前的BDI數(shù)值遠遠低于盈虧平衡點，實際上現(xiàn)在很多航運公司面臨無貨可運的局面。
而集運市場也未見好轉，運價依舊低位運行，大船集中交付運力過剩加劇，空箱數(shù)量增多。7月初，CCFI曾歷史性地跌破800點，隨后小幅反彈，如今再度刷新歷史新低。10月30日，CCFI環(huán)比下跌1%至744.44點，創(chuàng)歷史新低。
“希臘對歐元區(qū)經濟復蘇仍存風險，同時歐元對人民幣匯率下降，進口成本增加，海運需求減少，遠東航線壓力加劇。”分析人士指出，今年全球遠東航線箱量預計將僅有1.3%的增長，遠低于去年7.7%的增幅。“未來集運市場仍面臨新問題，僅從明年來看，伴隨著巴拿馬運河加寬通行，原適航的部分巴拿馬型船被更大型船替代，這些被替換下的船舶則前途未卜”。
值得一提的是，中國力求轉變過去的以出口和投資帶動經濟發(fā)展的模式也對相關行業(yè)產生了一系列的影響。“為了努力提高消費的作用，中國正在降低GDP增長率目標，這意味著將會降低更多的鋼產量，減少煤消耗以及鐵礦石使用量。而由于過去10年全球能源需求增量的1/3來自中國，因此，航運整體疲軟也離不開中國的因素。”屠風告訴《國際金融報》記者。
分析師JP Morgan認為，干散貨運輸市場的元氣在明年仍將難以恢復，煤炭口大國印度或值得期待。由于印度各大電廠都已經囤夠了庫存，短期內印度煤炭的進口將會減弱，因此印度能否承擔起全球干散貨運輸市場復蘇重任仍需拭目以待。
行業(yè)變局
在行業(yè)低迷時，對航運企業(yè)而言除了有危機，更有一些新機會出現(xiàn)，比如并購或重組。
據(jù)媒體報道，達飛輪船正在對新加坡航運公司東方?；书_展盡職調查，以便從其大股東淡馬錫處接管該公司。同時，馬士基航運也正在進行商談，但還沒有進入盡職調查階段。
馬士基航運與達飛輪船都是航運巨頭，兩家公司的集裝箱船隊規(guī)模分別位列全球第一與第三，而他們競購的對象新加坡東方?；始瘓F擁有全球第十二大船公司的美國總統(tǒng)輪船（APL），因而此番收購引發(fā)巨大的關注。
據(jù)了解，東方?；试切袠I(yè)里的明星。然而，從2011年至2014年，東方?；仕哪晏潛p累計總額高達14億美元。據(jù)巴克萊分析師埃絲米·保羅估計，東方?；使镜膫鶆占s50億美元。東方海皇集團的大股東淡馬錫急于將這個持續(xù)虧損的“燙手山芋”出手，故馬士基與達飛都有可能談成這樁交易。
對于競購NOL的傳聞，施敏夫稱，無論誰并購了NOL，都有助于改善航運市場過于分散的市場格局，有助于提升市場運價。
上海海事大學教授徐劍華在接受相關媒體采訪時指出，盡管馬士基沒有承認，但是他恐怕是在“明修棧道，暗度陳倉”，悄悄布局與東方海皇的談判，將APL收入囊中。
徐劍華認為，放棄與推遲新船訂單，可以騰出20多億美元的資金為收購做準備。再者，裁員4000人，從表面看，是降低成本的一項重要舉措，但也可能是為并購做好準備。“要想投標成功，除了整體報價以外，并購條款也是一個重要因素。”因而，在公司裁員的基礎上，可以減少被收購方的裁員名額，從而減少并購阻力，提高中標幾率。
實際上，除了馬士基和達飛，有興趣圍獵東方?；实倪€有其他航運企業(yè)，比如東方海外、日本航運企業(yè)、南美漢堡以及赫伯羅特等。
在分析人士看來，東方海外的母公司OOIL是最具備收購意愿和實力的。APL和東方海外兩家公司的船隊運力相近，業(yè)務互補性強。兩家公司合并后的新公司將以111萬TEU的船隊運力規(guī)模取代赫伯羅特成為世界第四班輪公司，也將成為亞洲最大的船公司。這將賦予新公司在該地區(qū)的規(guī)模優(yōu)勢，也將促使其在亞洲的進一步整合。
“至于日本船公司的收購動機則主要是由于國內投資機會的稀缺，商船三井和日本郵船一直在努力尋求海外投資機會。而且，這兩家日本公司都擁有強大的物流子公司，剝離了物流公司的NOL正好避免了整合物流業(yè)務的麻煩。”分析人士稱。
重心東移
航運業(yè)已歷經8年蕭條，此前關于市場已經觸底的想法被現(xiàn)實摧毀，行業(yè)信心不斷下降。航運咨詢企業(yè)馬施云國際會計公司的航運信心調查顯示，2月份，全球航運市場平均信心指數(shù)為5.5（評分范圍為1-10）；5月份降至5.3，持平航運信心指數(shù)自創(chuàng)建以來最低水平；8月份，平均信心指數(shù)有所回升至5.9，但遠不及該指數(shù)在2008年5月創(chuàng)建時的6.8水平。
馬施云國際會計公司航運領域專家理查德·格雷納稱，航運業(yè)的信心下降，表明目前市場波動較大以及行業(yè)信心脆弱。
摩根大通此前預測，2016年全球航運業(yè)將比2015年更艱難。
目前看來，很多航企更多的將希望寄托在東方市場。據(jù)報道，馬士基已加強了在中國的業(yè)務布局力度，比如在青島董家口多用途碼頭投入了20%的股份，并攜手青島港開展意大利瓦多利古雷港碼頭合資項目。此外，馬士基還積極與青島港等7個港口合作開展拖輪業(yè)務，并希望借中國大力推廣LNG清潔能源的機遇積極進入這個領域。
國家金融信息中心指數(shù)研究院聯(lián)合波羅的海交易所此前發(fā)布的“新華·波羅的海國際航運中心發(fā)展指數(shù)報告”指出，全球十大國際航運中心亞太占六席，世界航運重心東移趨勢明顯。
報告顯示，排在全球前十位的國際航運中心城市依次為：新加坡、倫敦、香港、鹿特丹、漢堡、迪拜、上海、東京、紐約、釜山。
國家金融信息中心指數(shù)研究院有關專家介紹說，從樣本城市分布情況也可以看出國際航運中心在向亞太地區(qū)轉移。據(jù)統(tǒng)計，在46個樣本城市中，亞洲、歐洲和美洲分別占比39%、26%和21%。
分析人士指出，在全球經濟持續(xù)疲軟、國際貿易增長乏力的大背景下，中國提出的“一帶一路”戰(zhàn)略，不僅激活了中國及沿線國家港口貿易，也確立全球航運重心東移的必然趨勢。
“中國‘一帶一路’戰(zhàn)略的實施將會增加水運等國際運輸通道，加快中國與亞洲、歐洲、非洲地區(qū)的水運連接，推動對外貿易投資，擴大各類產品的進出口，提高航運的市場需求，從而在一定程度上刺激航運業(yè)的復蘇。”蔡建明告訴記者。
在新的歷史機遇下，中國航運企業(yè)加速向好的態(tài)度愈發(fā)明確，成為全球航運業(yè)一道亮麗風景線。Wind統(tǒng)計顯示，12家航運業(yè)上市公司上半年實現(xiàn)歸屬母公司股東的凈利潤35.4億元，相比去年同期的-14.4億元，同比增長345%。12家公司凈利潤全部為正，3家公司扭虧為盈。
中遠航運的中期凈利更是同比大增33倍。公司半年度業(yè)績快報顯示，公司上半年實現(xiàn)營業(yè)總收入36.31億元，同比增長1.66%；實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤3.92億元，同比增長3325.59%。值得一提的是，上半年，在外部市場艱難的環(huán)境下，中國造船業(yè)逆勢而上，完工1853萬載重噸，同比增長6.3%。
蔡建明指出，“中國航運業(yè)在逆勢中發(fā)展良好。但還需要在以下方面努力：一方面，加強高端設計能力，加快船舶轉型；另一方面，推動船舶制造朝著智能化方向發(fā)展，不斷提高船舶業(yè)發(fā)展的層次、質量和效益。”
