國家發(fā)展和改革委員會(huì)近日宣布，船舶行業(yè)2018年將取消外資股比限制，包括設(shè)計(jì)、制造、修理各環(huán)節(jié)。針對(duì)此次取消外資股比限制不包括船舶配套環(huán)節(jié)，業(yè)內(nèi)人士表示，從外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄近年來的調(diào)整來看，船舶配套2015年還有股比限制，如船用低、中速柴油機(jī)及曲軸的制造明確應(yīng)由中方控股，但在2017年股比限制就已經(jīng)取消了。
船舶配套業(yè)是我國近年來一直鼓勵(lì)合資合作的領(lǐng)域。自對(duì)外開放以來，我國船配業(yè)通過“引進(jìn)來”快速實(shí)現(xiàn)了量的擴(kuò)大和質(zhì)的提升，并在一些關(guān)鍵船舶配套設(shè)備方面取得突破。但我國船配業(yè) “引進(jìn)來”僅局限于“制造”環(huán)節(jié)的模式也存在弊端，并反過來影響了“引進(jìn)來”的效果。我國船配業(yè)的研發(fā)與設(shè)計(jì)水平提升相對(duì)有限，不少核心技術(shù)未能掌握，部分高技術(shù)產(chǎn)品還未實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，國產(chǎn)產(chǎn)品裝船率一直在較低水平徘徊，市場影響力較大的本土化品牌還十分鮮見。船舶行業(yè)組織相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，在未來“引進(jìn)來”的過程中，我國船配業(yè)應(yīng)對(duì)外資進(jìn)入的方式進(jìn)行調(diào)整，避免“兩頭在外”，即研發(fā)設(shè)計(jì)在國外、營銷服務(wù)在國外，只是把制造放在中國。當(dāng)然，要讓狀況有徹底改觀，最終依靠的還是自主創(chuàng)新。
初級(jí)階段的“市場換技術(shù)”
1992年，由大連船用柴油機(jī)廠與新加坡萬德厚有限公司合資創(chuàng)辦的大連萬德厚船舶工程有限公司在大連經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)成立。該公司投資規(guī)模為 220萬美元，主要業(yè)務(wù)為船用柴油機(jī)的生產(chǎn)銷售，算是我國較早成立的船舶配套合資企業(yè)，與此類似的還有1995年成立的武漢川崎船用機(jī)械有限公司等。
如果說2002年前，我國船舶配套合資企業(yè)還都是零星成立的話，那么，隨著2002年后全球船舶行業(yè)進(jìn)入快速發(fā)展階段、造船業(yè)向中國轉(zhuǎn)移態(tài)勢明顯，我國的船舶配套合資企業(yè)如雨后春筍般涌現(xiàn)。齊耀瓦錫蘭菱重麟山船用柴油機(jī)有限公司、丹柯斯船用系統(tǒng)（上海）有限公司、重慶ABB江津渦輪增壓器有限公司、江林重工（常州）機(jī)械有限公司、瓦錫蘭推進(jìn)裝置（無錫）有限公司、安特優(yōu)發(fā)動(dòng)機(jī)工程（蘇州）有限公司、上海中船三井造船柴油機(jī)有限公司、斗山船機(jī)（大連）有限公司等一批較大型船舶配套合資企業(yè)紛紛成立，涉及柴油機(jī)、輔機(jī)、發(fā)電機(jī)組、推進(jìn)器、螺旋槳、重型吊裝設(shè)備、控制系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、艙室機(jī)械等多種產(chǎn)品。
有數(shù)據(jù)顯示，由于我國船舶行業(yè)自2003年后加速發(fā)展并在世界造船業(yè)中所占份額日益擴(kuò)大，僅2006年一年，就有15家大型外商合資和獨(dú)資船用配套制造企業(yè)在中國成立。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2007年前，我國已有外商獨(dú)資船舶配套企業(yè)40余家，中外合資船舶配套企業(yè)45家以上。來中國投資的主要是歐洲、美國、日本、韓國的配套設(shè)備企業(yè)。芬蘭的瓦錫蘭、德國的曼公司、美國的卡特比勒、丹麥的歐堡工業(yè)、挪威的康士伯、日本的三井造船、韓國的斗山船機(jī)等，都紛紛以獨(dú)資或合資建廠的方式進(jìn)入我國船用配套設(shè)備制造領(lǐng)域。
中國船舶重工經(jīng)濟(jì)研究中心分析師陰晴表示，船舶配套產(chǎn)品特別是關(guān)鍵配套產(chǎn)品的設(shè)計(jì)與制造一直是我國鼓勵(lì)外資進(jìn)入的領(lǐng)域，其中有的領(lǐng)域允許外資設(shè)立獨(dú)資企業(yè)，有的領(lǐng)域還有關(guān)于中方控股的股比限制，但到2017年，船舶配套領(lǐng)域的外資股比限制就全部取消了。
業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，自2002年以來，我國造船業(yè)發(fā)展迅猛，船舶配套需求呈現(xiàn)高速增長，然而，我國船配業(yè)當(dāng)時(shí)還處于初級(jí)階段，不論是產(chǎn)能還是技術(shù)都無法滿足我國造船業(yè)發(fā)展的需要。為快速提升產(chǎn)能及技術(shù)水平，我國船配業(yè)急需引進(jìn)國外先進(jìn)企業(yè)。而面對(duì)增長迅速的巨大市場，國外船配企業(yè)也十分樂意進(jìn)入中國。
成長階段的困局難破
在造船業(yè)快速發(fā)展的拉動(dòng)下，通過大力“引進(jìn)來”及自主發(fā)展，我國船配業(yè)的生產(chǎn)能力、技術(shù)水平以及本土化裝船率有了較大幅度的提高，重點(diǎn)產(chǎn)品研制取得一定突破，實(shí)現(xiàn)了大功率低速柴油機(jī)及其曲軸、大型錨絞機(jī)及螺旋槳等主要、關(guān)鍵設(shè)備的自主生產(chǎn)。2005~2015年的10年間，我國船配業(yè)復(fù)合增長率達(dá)27.3%；2004年，我國船配業(yè)占全球市場的份額只有4%，2011年，這一數(shù)據(jù)上升到14%。
業(yè)內(nèi)人士表示，國外先進(jìn)企業(yè)的進(jìn)入，對(duì)我國船配業(yè)快速提升產(chǎn)能、技術(shù)與管理水平起到了重要作用。但與此同時(shí)，外資進(jìn)入對(duì)我國本土船配企業(yè)發(fā)展空間的擠壓效應(yīng)也不容小覷，從一定角度來說，那些外資獨(dú)資、合資企業(yè)已成為我國本土船配企業(yè)可怕的競爭對(duì)手。
一方面，我國船舶配套業(yè)還處在成長階段，而歐日韓船配業(yè)已進(jìn)入成熟和發(fā)達(dá)階段；我國船配業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)是生產(chǎn)能力的提升，而歐美日韓船配業(yè)的發(fā)展重點(diǎn)是技術(shù)與服務(wù)水平的提升。在這種情況下，本土企業(yè)與國外獨(dú)資、合資企業(yè)“同臺(tái)競技”的結(jié)果就是，我國本土船配企業(yè)長期處于產(chǎn)業(yè)鏈低端，更多地以價(jià)格優(yōu)勢在市場上扮演填補(bǔ)空缺的角色，在夾縫中求生存。另一方面，跨國公司在中國的合資企業(yè)大多專注于制造環(huán)節(jié)，而研發(fā)設(shè)計(jì)、售后服務(wù)等依然在跨國公司本部，因此，我國船配業(yè)雖然通過合資提升了生產(chǎn)及技術(shù)水平，但最核心的關(guān)鍵技術(shù)以及售后服務(wù)等附加值高、對(duì)提升產(chǎn)業(yè)競爭力具有重要意義的環(huán)節(jié)還是由跨國公司把控，中國企業(yè)在這方面受益不大，在品牌建立、產(chǎn)品技術(shù)升級(jí)上進(jìn)步有限。而且，由于這種分工趨于固化，更進(jìn)一步抑制了本土船配企業(yè)的科技進(jìn)步與在全球的網(wǎng)絡(luò)布局。
在船市興旺時(shí)，外資獨(dú)資、合資企業(yè)受益于中國生產(chǎn)成本相對(duì)較低并接近巨大的中國造船市場，賺得盆滿缽滿；中國本土企業(yè)則受益于供不應(yīng)求的市場，數(shù)量急劇增長，實(shí)現(xiàn)了粗放式擴(kuò)張。而一旦船市掉頭向下，外資獨(dú)資、合資企業(yè)雖然也出現(xiàn)利潤下降、經(jīng)營困難的情況，但其比較優(yōu)勢則更加顯現(xiàn)，相形之下，更多的中國本土企業(yè)則呈現(xiàn)難以為繼的態(tài)勢。中國民營船機(jī)企業(yè)的命運(yùn)是其中最典型的案例。這些企業(yè)大多在市場向上時(shí)成立，技術(shù)完全依賴引進(jìn)，在國際金融危機(jī)爆發(fā)后全軍覆沒，無一幸免。
一些業(yè)內(nèi)人士表示，“引進(jìn)來”對(duì)我國船配業(yè)擴(kuò)大規(guī)模、提升技術(shù)起到了重要作用，但也要看到，“研發(fā)與服務(wù)在外，只有制造在中國”引進(jìn)模式的弊端明顯。有人士建議，外資企業(yè)進(jìn)入國內(nèi)船舶配套業(yè)，建立合資公司或并購本土企業(yè)，必須建立技術(shù)中心。還有人士呼吁，對(duì)嚴(yán)重影響我國船配業(yè)發(fā)展的某些外資船配企業(yè)要“設(shè)防”。
提升階段的自主創(chuàng)新
國際金融危機(jī)爆發(fā)之后，外資進(jìn)入我國船配業(yè)的腳步明顯放緩。陰晴認(rèn)為，全球船配產(chǎn)能過剩是重要原因，中、低速柴油機(jī)等供大于求矛盾較突出，因此動(dòng)力領(lǐng)域“引進(jìn)來”的顯著變少，機(jī)電設(shè)備、信息系統(tǒng)方面還有一些，但數(shù)量已遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到國際金融危機(jī)爆發(fā)前的水平。
江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司總工程師胡可一在談到此次船舶行業(yè)取消股比限制時(shí)表示，愿意進(jìn)入中國船配業(yè)的外資大多已經(jīng)進(jìn)來了，目前船市還處于低谷，船配業(yè)也算不上朝陽產(chǎn)業(yè)，外資再大量進(jìn)入中國船配業(yè)的可能性不大。像通信導(dǎo)航系統(tǒng)等產(chǎn)品體積小、技術(shù)含量高、研發(fā)成本高，而人工成本所占比例較低的領(lǐng)域，外資企業(yè)出于知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)方面的考慮也不愿在中國建廠。
與此同時(shí)，我國船配業(yè)目前已經(jīng)從初級(jí)階段、成長階段過渡到了提升階段。2016年，我國船配業(yè)銷售收入比2010年實(shí)現(xiàn)翻番，核心設(shè)備自主發(fā)展能力明顯增強(qiáng)，重點(diǎn)海洋工程裝備配套研制取得突破，本土船用設(shè)備裝船能力進(jìn)一步提高；自主品牌船用高速柴油機(jī)、大功率綜合電力推進(jìn)系統(tǒng)、導(dǎo)航雷達(dá)實(shí)現(xiàn)裝船“零”突破，自主品牌甲板機(jī)械實(shí)現(xiàn)批量裝船，重型海洋起重機(jī)實(shí)現(xiàn)全系列覆蓋，已能滿足三大主流船型80%以上的配套設(shè)備裝船需求。在這一階段，再依靠引進(jìn)外資來大幅提升自身水平已經(jīng)不現(xiàn)實(shí)了。改變高端產(chǎn)品基本空白、國際層次品牌缺乏的狀況，只能依靠自身對(duì)引進(jìn)技術(shù)的吸收消化能力以及自主創(chuàng)新能力——我國船配業(yè)多年“引進(jìn)來”的歷程充分證明了這一點(diǎn)。
