集裝箱船運(yùn)輸市場下包括獨(dú)立的班輪市場和租船市場，這兩個(gè)市場的特征交織在一起使得集裝箱船運(yùn)輸市場變得多元而復(fù)雜。2018年初至今，班輪運(yùn)費(fèi)和租金費(fèi)率表現(xiàn)各異，使得集裝箱船運(yùn)輸市場內(nèi)部呈現(xiàn)兩種不同的變化趨勢。是什么導(dǎo)致了這一現(xiàn)象的發(fā)生？這樣的現(xiàn)象又將持續(xù)多久呢？
君向?yàn)t湘我向秦
集裝箱班輪市場和租船市場的供需關(guān)系往往會“背道而馳”（如本周圖表所示）。當(dāng)班輪公司尋求更多的集裝箱船舶運(yùn)力時(shí)，便會導(dǎo)致租船市場供給緊縮，進(jìn)而抬升租船市場的期租租金水平。但同時(shí)，這些集裝箱船被投放到貿(mào)易航線上后也可能會導(dǎo)致運(yùn)力供給過剩，進(jìn)而對班輪運(yùn)費(fèi)產(chǎn)生下行的壓力。反之，若班輪公司對船舶運(yùn)力需求偏弱，則會壓低租船市場租金，并使得班輪市場因運(yùn)力投放有限從而支撐班輪運(yùn)費(fèi)。
滾滾“運(yùn)費(fèi)”東逝水
2018年上半年，集裝箱船運(yùn)輸市場就表現(xiàn)出明顯的“兩極分化”。一方面，班輪運(yùn)費(fèi)愈演愈糟， 2018年上半年的上海出口集裝箱運(yùn)費(fèi)指數(shù)相比2017年全年的平均水平下滑6%。班輪運(yùn)費(fèi)的下滑在主干航線上表現(xiàn)得最為突出，部分原因是由于東西方向航線上的貿(mào)易量減少，但更多的是由大船運(yùn)力的迅速擴(kuò)張所導(dǎo)致。2018年上半年底，12,000TEU以上集裝箱船的船隊(duì)運(yùn)力同比上升22%，相比之下截至2018年5月底，東西方向主干航線上的貿(mào)易量卻同比小幅下降2%。班輪公司通過將這些超大型集裝箱船撤離主干航線以緩解運(yùn)費(fèi)下滑趨勢。盡管如此，運(yùn)費(fèi)水平下降和燃油價(jià)格上升（與去年同期相比有明顯增長），仍然削弱了班輪公司的盈利狀況。
好趁天風(fēng)上扶搖
另一方面，集裝箱租船市場因受到其基本面的支持而接連獲益。2018年上半年，全球集裝箱船期租指數(shù)攀升至68，同比上升45%，且已經(jīng)回到了自2000年以來平均水平的85%左右。租船市場（和一些區(qū)域內(nèi)班輪市場）從有限的運(yùn)力擴(kuò)張以及非主干航線上強(qiáng)勁增長的貿(mào)易需求中獲益。2018年上半年，12,000TEU以下集裝箱船隊(duì)運(yùn)力僅同比上升2%，而截至2018年5月底，非主干航線上的貿(mào)易量同比大幅增長了6%。
幾家歡喜幾家憂
除此之外，集裝箱市場還存在另外一個(gè)“兩極分化”的現(xiàn)象。班輪公司們?yōu)榱司徑獬掷m(xù)下滑的班輪運(yùn)費(fèi)，作出努力以消除班輪運(yùn)費(fèi)和期租租金之間的波動(dòng)。比如班輪公司在主干航線上縮減運(yùn)力，撤走12,000TEU以上的船舶，轉(zhuǎn)由布局一些較小的集裝箱船，從而支撐班輪運(yùn)費(fèi)。目前有450多條12,000TEU以下的集裝箱船舶在遠(yuǎn)東—歐洲航線以及泛太平洋航線上運(yùn)營。但同時(shí)，這一舉措在租船市場內(nèi)部產(chǎn)生了不同的副作用。就目前來看，由于班輪公司撤裁運(yùn)力這一舉措在一定程度上會使得租船市場上12,000TEU以上的集裝箱船供給過剩，因此這部分超大型集裝箱船的租金費(fèi)率波動(dòng)更大。相比之下，小型集裝箱船的租金水平則因其積極的基本面而保持相對堅(jiān)挺。
借問“箱船”何處去？
