“江海直達1號”設計師團隊成員：左起，厲寅、張柳濤、高強、劉家劼、呂冰。五人都是80后，平均工齡11年。
今年4月5日，在一聲鳴笛中，載有兩萬噸鐵砂石的“江海直達1號”，從浙江寧波舟山港起航，由東海入長江，向上游馬鞍山港駛去。
靠近南京長江大橋時，船頂一根9米高的信號桅，緩緩向前“彎了個腰”，降低了船身高度，船身平穩(wěn)從橋下駛過。
岸上，5個年輕人，長吁了一口氣：“成功了！”
“江海直達1號”是我國首艘“江海聯(lián)運”的貨船，也是呂冰、高強、張柳濤、厲寅和劉家劼這5位80后共同的“杰作”。
近年來，我國大力推進“江海聯(lián)運”，但前提是要有一艘能“通江達海”的船。2015年，有著海船、內河船豐富設計經(jīng)驗的浙江欣海船舶設計研究院，被委以重任設計該型船舶。平均有著11年工齡的五位年輕人，組在一起，成為“江海直達1號”的專屬設計師。
“江海直達1號”的固定航線是從舟山港到馬鞍山港，全長500多公里，最大的設計難題是船怎么駛過南京長江大橋。
這座24米高的大橋下面，從未駛過裝載量兩萬噸的海船。而今，5個人要挑戰(zhàn)一番。
有著11年工作經(jīng)驗的劉家劼，起初很茫然。在他的“知識圖譜”里，內河船的電氣設計規(guī)范還是一片空白。
“雖然都是船，但在規(guī)范標準上有所不同。”比如海船行駛時，對應急電源投入電網(wǎng)供電的時間要求不超過45秒，但內河船的要求就提高了。對外投光燈上，內河船是有明確數(shù)量要求的，海船則沒有。劉家劼用了一段時間，才了解內河船和海船在電氣設計上的差別。
從設計的第一天開始，五個人就要合力找“平衡點”。
“設計這條船，最困難的地方在于沒有規(guī)范。”張柳濤是5個人中的“老大哥”，在建這條船之前，他清楚地知道，國家只有兩個規(guī)范，一個適用于內河船，另一個適用于海船。而“江海直達1號”要把這兩者有機結合起來，以海船為母本，并考慮到長江航運的特點。
海船進江，結構強度有富余，江船入海，抗風暴的能力又不夠。如何提高裝載量，還能過大橋……怎么在這些問題中，找到平衡，是擺在5個人面前的“考題”。
5個人開始了一場漫長的“合作”與“摩擦”。
因為分別負責不同領域的指標設計，每個人都有自己的小目標。設計時，往往滿足了一個指標、其他指標就可能不達標。
不在同一間辦公室，大家常因一個指標跑來跑去，往往還要爭執(zhí)幾句。當大家各自堅持自己的設計理念時，只能讓項目組的領導出面協(xié)調。
一天，到了信號桅和雷達“見面”的時候，張柳濤和劉家劼有點不愉快。
矗立在船頂最高處的信號桅桿，“身上”要安裝信號燈和雷達，以達到既能發(fā)信號，也能探測的功效。
但24米高的南京長江大橋，注定要限制它的長度。要過橋，信號桅必須縮短。大家想到了把桅桿做成兩段，能彎曲，但這樣設計的話，雷達的安裝就會受限。
“爭論了好幾次。”最終，大家找到了一個折中的方法：把雷達安裝在信號桅下方的甲板上。
正常情況下，船只超過1萬噸，過不了南京長江大橋。為了達到載重量兩萬噸的目標，5個人調整了高強度鋼的合理使用比例，通過優(yōu)化船型尺度和有針對性的布置船體艙室，實現(xiàn)船在輕載的狀態(tài)下可以安全通過南京長江大橋。
設計的過程中，需要通過建模，一點點嘗試，看降低的高度和各項數(shù)據(jù)是否匹配。圖紙一遍一遍地改，張柳濤制作出了100多張圖紙，“其他四個領域也不會比這個少，這還只是設計圖紙，不算建造圖紙。”
劉家劼印象中，自己負責的領域修改過上千次。有一丁點改動，其他環(huán)節(jié)的圖紙，也要跟著改。“交叉得像蜘蛛網(wǎng)一樣。”
“不斷地修改、試錯”，這個過程比以往都要磨人。從項目開始到方案設計完成，用了一年多，最忙的時候，要加班到晚上10點。
在浙江欣海船舶設計院副院長許勝偉看來，這5個年輕人設計功底很“硬”。雖然是首次設計江海直達的船型，但每個人在自己的領域里，“都是挑大梁的”。行業(yè)里，項目經(jīng)理一般是38~40歲，而項目負責人呂冰今年才32歲。
他們也都經(jīng)過了系統(tǒng)培訓。“船舶設計院內部有系統(tǒng)的人才培養(yǎng)體系。”每個走進設計院的新人都會有一對一的師父帶。
設計院每年都會設計很多船舶，給了這些年輕人上手操作的機會。劉家劼在設計“江海直達1”號前，設計過80多條海船。這些設計完成后，設計院內有著豐富經(jīng)驗的高級工程師會來審核這些年輕人的設計圖紙，指出可能存在的問題。
許多前期的設想，一次次被推翻。最初，大家的目標是，過南京長江大橋時，船高在22.8米，但將浪高可能造成船體升高的因素考慮進去，最終高度縮減了30厘米，把船高定為22.5米。“十分糾結，反復嘗試了幾次，大家認為，還是保險點好”。
除了這5個年輕人，設計院其他工作人員也在積極參與，“圖紙主要是我們規(guī)劃起草，但很多人出了力。”
設計成型后，歷時一年，這條船被造出來。今年2月，試航的時候，5個人誰也沒在現(xiàn)場，都在各自的崗位上繼續(xù)工作。
“成敗在此一舉。”張柳濤擔心，桅桿倒下的幅度夠不夠，能不能順利過橋；劉家劼最不希望接到船上電氣工程師的電話，“沒有消息就是最好的消息。”
首航在今年4月，從舟山港到馬鞍山港，穿過了南京長江大橋，歷時30個小時。它的運輸時間與過去中轉換船相比，降低20%，造價比一般海船低10%、載貨量卻提高13%，能耗更是降低12%。
建造這條船還有一個目的。“就是為了整理出一套適用于江海直達船只的新規(guī)范。”設計團隊最后整理出厚厚的兩本規(guī)范。張柳濤覺得，這是他們5個人最有成就感的時刻。“以前面向的客戶大多數(shù)是私人，這次為國家制定相關的船舶設計規(guī)范奉獻了自己的智慧。”
下一站，他們要把船開到武漢。那里地處長江中游，和下游相比，水淺航道窄，大橋的高度更低。
他們把載貨量的目標定在1萬噸左右。太少，船運就失去運載效率；太多，又怕過不了橋。他們正在設計新船型的方案，用途更廣，既要承載散貨還要有集裝箱，“難度不會比江海直達1號小。”
“有需要的話，我們還希望能再往上游開。”奔騰不息的長江，正等著他們創(chuàng)出新記錄。
