達(dá)飛和地中海航運(yùn)也宣布調(diào)整燃油附加費(fèi)

 

　　達(dá)飛商務(wù)代理網(wǎng)絡(luò)高級副總裁Mathieu Friedberg表示，“新規(guī)的實(shí)施，是我們行業(yè)在環(huán)境保護(hù)方面的一個重大進(jìn)步，也將影響所有的參與者。達(dá)飛將遵守新規(guī)，同時，也將不可避免地重新評估關(guān)于燃油附加費(fèi)的銷售政策。”

 

　　此外，同一天，地中海航運(yùn)也發(fā)布消息稱，將自2019年1月1日起，引入新的全球燃料附加費(fèi)（Global Fuel Surcharge），替代現(xiàn)有的燃油附加費(fèi)機(jī)制，將綜合反映全球主要加油港的燃油價(jià)格以及具體的航線成本，如航次時間、燃油效率以及其他航線相關(guān)因素。

 

　　地中海航運(yùn)表示，2020年硫限令將每年增加20億美元的成本。

 

　　馬士基航運(yùn)是最早宣布調(diào)整燃油附加費(fèi)的航運(yùn)公司，而它的做法，也引起了Global Shippers’ Forum的懷疑和不滿。

 

　　Global Shippers’ Forum表示，馬士基的雙因素燃油附加費(fèi)機(jī)制是基于燃油價(jià)格和trade factor的，而trade factor意在增加去程的成本而降低回程的成本。

 

　　馬士基表示，新的燃油附加費(fèi)結(jié)構(gòu)為客戶提供更好的價(jià)格預(yù)測，并受到客戶的好評（well received），但Global Shippers’ Forum認(rèn)為，這不公平也缺乏透明度。

 

　　“附加費(fèi)是根據(jù)每個箱子來計(jì)算的，西向航線收入更高的箱子將會被征收比實(shí)際需要更多的費(fèi)用，從而彌補(bǔ)返程的空箱費(fèi)用。這就會產(chǎn)生一個效果，即對盈利更多的航線收取高于平均價(jià)格的附加費(fèi)。比如，遠(yuǎn)東-北歐航線的trade factor為1.3，而北歐-遠(yuǎn)東航線的trade factor則為0.7。”

 

　　Global Shippers’ Forum秘書長James Hookham表示，“要求客戶為新的環(huán)境法規(guī)承擔(dān)一定的成本是意料之中的事，但這種收費(fèi)缺乏透明度，沒有數(shù)據(jù)可以讓客戶了解費(fèi)用是如何計(jì)算的。”

 

　　James Hookham補(bǔ)充道，船公司可以安裝洗滌器來降低硫排放，當(dāng)然這要求一次性的資本開支，不過對于貨主來說，這是比無限期地支付燃油附加費(fèi)來得更好的方案。

 

　　馬士基的一名發(fā)言人此前表示，“我們與客戶開展了積極對話，新的燃油附加費(fèi)機(jī)制（BAF）已經(jīng)受到客戶的歡迎。新機(jī)制反映實(shí)際燃油成本，對客戶來說，也完全具有可預(yù)測性。”

 

　　SeaIntelligence Consulting首席執(zhí)行官Lars Jensen表示，任何BAF模型的具體細(xì)節(jié)都可以討論——甚至可以討論BAF是否應(yīng)該存在。然而，現(xiàn)實(shí)情況是，2020年開始，燃料成本極有可能大幅增加。同時，貨主將承擔(dān)這一費(fèi)用。Lars Jensen認(rèn)為，細(xì)節(jié)可以再討論，但總體結(jié)構(gòu)看起來是合理的。