國(guó)際貿(mào)易的不確定性，也給國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)帶來影響。作為國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的晴雨表，波羅的海干散貨指數(shù)(Baltic Dry Index)本周觸及一個(gè)月低點(diǎn)。
11月2日星期五，波羅的海干散貨指數(shù)下跌0.88%至1457點(diǎn)，觸及過去一個(gè)月來的新低。
干散貨指數(shù)下跌，主要受海岬型(Capesize)貨船需求疲弱的拖累。海岬型貨輪是指一些大型貨輪，因?yàn)樗鼈儑嵨缓团潘刻?，以至于無法通過蘇伊士運(yùn)河；當(dāng)其需要穿越大洋時(shí)，這些船只就必須通過好望角，因此這類貨輪又稱為“好望角型”。
早在今年8月，高盛貨運(yùn)數(shù)據(jù)顯示，自2017年四季度以來，全球貿(mào)易勢(shì)頭正在放緩，7月份這一趨勢(shì)仍在持續(xù)，在某些情況下還會(huì)加速。
路透社的報(bào)道稱，商用船只租金成本進(jìn)一步下降，集裝箱船的費(fèi)率已從多年高點(diǎn)下跌了24%，而原材料船費(fèi)率也已從5年的高點(diǎn)下跌10%。越來越多的證據(jù)表明，全球貿(mào)易放緩可能導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)在2020年左右出現(xiàn)衰退。
全球供應(yīng)鏈的核心，是通過干散貨船運(yùn)輸谷物、煤炭、礦石和水泥等原材料，而集裝箱貨船則通過將成品從工廠運(yùn)到消費(fèi)者手中來完成這一循環(huán)。
今年4月，干散貨和集裝箱運(yùn)價(jià)飆升至多年來的高點(diǎn)，原因是制造商紛紛將提前消費(fèi)，以避免后期關(guān)稅升高而帶來的成本上升。運(yùn)輸費(fèi)率在8月份見頂之后，于9、10月份開始跌至階段性低點(diǎn)。
船運(yùn)經(jīng)紀(jì)商BRS Baxi駐新加坡的董事總經(jīng)理Ashok Sharma向路透表示，波羅的海干散貨指數(shù)趨平，集裝箱指數(shù)也表明全球經(jīng)濟(jì)確實(shí)在放緩。
匯豐銀行亞洲經(jīng)濟(jì)研究聯(lián)席主管Frederic Neumann則表示，在過去幾年的強(qiáng)勁增長(zhǎng)之后，全球貿(mào)易正在降溫。他認(rèn)為，各主要經(jīng)濟(jì)體的需求問題、新興市場(chǎng)壓力以及貿(mào)易摩擦升級(jí)，都是經(jīng)濟(jì)放緩的重要因素。
新加坡船舶經(jīng)紀(jì)商Banchero Costa的研究主管Ralph Leszczynsk稱，干散貨運(yùn)價(jià)的逆轉(zhuǎn)，在一定程度上是由于部分新興市場(chǎng)國(guó)家出現(xiàn)的波動(dòng)帶來的。今年，印度、土耳其、巴西、巴基斯坦和印度尼西亞等國(guó)的本幣兌美元匯率嚴(yán)重走軟，削弱了它們的進(jìn)口能力。
波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）是國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)走勢(shì)的晴雨表，曾以四級(jí)不同噸位的干散貨船型的航運(yùn)成本作為指數(shù)成分，噸位從最重到最輕分別為Capesize（海岬型、好望角型）、Panamax（巴拿馬型）、Supramax（靈活型）、Handysize（輕便型）四級(jí)各占比25%。
但自今年3月1日起，BDI指數(shù)成分剔除最輕噸位的Handysize（輕便型），噸位從重到輕調(diào)整為40%、30%、30%的成分比例，以便更好地反映各級(jí)干散貨船對(duì)全年航運(yùn)業(yè)的貢獻(xiàn)程度。
