長期以來，較低的用工成本一直是我國船舶工業(yè)相較于其他主要造船國的核心比較優(yōu)勢。但是，近年來，早前已逐漸浮出水面的“招工難”“用工貴”等問題呈現(xiàn)出愈發(fā)嚴峻的態(tài)勢，不僅給越來越多的骨干造船企業(yè)造成了困擾，也引起了行業(yè)主管部門的重視。
人口紅利衰減 船企遭遇“用工難”
根據(jù)多家骨干船企反映，目前，船舶工業(yè)勞動力問題主要體現(xiàn)在三方面：工人流失嚴重、工人年齡明顯偏高以及用工成本高。當前，船企用工以外包工為主，本身流失率就比較高，加上這些工人大多來自中西部省份，其返回本地就業(yè)的數(shù)量呈增長態(tài)勢，每年過完春節(jié)，船企都會因返廠工人的減少而發(fā)愁；船企用工仍然以第一代農(nóng)民工為主，80后已經(jīng)大量離職，90后很少愿意到船企工作，導致船企工人的平均年齡在40歲以上；骨干船企多位于沿海發(fā)達地區(qū)，社會平均工資較高，船企及包工隊為留住現(xiàn)有工人只能不斷提高工資待遇，多數(shù)船企勞務工工資已經(jīng)超過5000元/月，個別地區(qū)工資達10000元/月。
實際上，“招工難”“用工貴”已經(jīng)成為中國制造企業(yè)普遍面臨的問題，這是我國經(jīng)濟社會發(fā)展到目前階段的必然現(xiàn)象。我國經(jīng)濟40多年來的增長離不開人口紅利的支撐，主要是農(nóng)業(yè)部門剩余勞動力向工業(yè)部門的轉移和適齡勞動人口的增長。
農(nóng)業(yè)部門剩余勞動力轉移的“拐點”早已出現(xiàn)，并在一定程度上帶來了制造業(yè)用工成本的剛性上漲。改革開放初期，我國農(nóng)業(yè)產(chǎn)值占國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）總量的28%，卻占用了71%的就業(yè)人口，表明農(nóng)業(yè)部門存在大量剩余勞動力；隨著改革開放和工業(yè)化進程的推進，大量農(nóng)村勞動力涌入工業(yè)部門，工廠門口常常是人滿為患，工人們幾乎沒有議價能力。勞動力成本低廉，這也推動了船舶工業(yè)完成從本工為主向以外包工為主的轉變。這個過程持續(xù)到絕大部分農(nóng)村勞動力被第二、第三產(chǎn)業(yè)吸收，其標志就是工人工資開始明顯上漲，也就是“劉易斯拐點”，即勞動力過剩向短缺的轉折點。多位經(jīng)濟學家認為，中國的“劉易斯拐點”出現(xiàn)在2004年，也就是說，中國制造業(yè)勞動力成本因農(nóng)業(yè)部門勞動力轉移的減少而上漲了15年之久。
適齡勞動人口“拐點”則出現(xiàn)在2013年。之后，我國制造業(yè)勞動力短缺問題愈發(fā)嚴重，并進一步促進了制造業(yè)用工成本上漲。根據(jù)國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，2004～2013年，我國15～64歲的適齡勞動力人口從9.22億增加到10.06億，因此，盡管農(nóng)村轉移的勞動力減少，但制造業(yè)部門勞動力供給并未出現(xiàn)明顯短缺；從2014年開始，我國適齡勞動力人口進入了下滑階段，并在2017年加速下滑，制造業(yè)企業(yè)“招工難”“用工貴”的程度不斷加劇。
更為重要的是，在不斷減少的適齡勞動力人口存量中，各個產(chǎn)業(yè)部門之間的競爭日益激烈，特別是在互聯(lián)網(wǎng)技術的“加持”下，以家政、餐飲、快遞等服務業(yè)為代表的第三產(chǎn)業(yè)不斷擴張，制造業(yè)工人不斷被分流。2018年，第三產(chǎn)業(yè)已經(jīng)吸收全國46.3%的就業(yè)人員，而制造業(yè)就業(yè)人員占比則從2012年的30.3%下滑到2018年的27.6%。同時，制造業(yè)內(nèi)部輕工業(yè)和重工業(yè)之間也存在競爭，以船舶工業(yè)為代表的重工業(yè)在勞動力市場上的吸引力較弱，年輕人更不愿從事這一行業(yè)。
此外，我國戶籍制度也是造成制造業(yè)勞動力萎縮的重要原因。船企工人大多學歷較低，在現(xiàn)有政策下很難獲得當?shù)貞艨?，不能享受當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展帶來的社會福利保障，最終不得不返鄉(xiāng)。同時，中西部地區(qū)經(jīng)濟的快速發(fā)展也創(chuàng)造了大量就業(yè)機會，對于工人來說，在家鄉(xiāng)就業(yè)將獲得更多便利。根據(jù)國家衛(wèi)計委公布的數(shù)據(jù)，2015～2018年，我國流動人口已經(jīng)連續(xù)4年出現(xiàn)下降，反映了中西部省份向沿海省份輸出勞動力數(shù)量不斷下滑。盡管部分船企嘗試提高本地工人占比，但本地人一般不愿去船企，而外地人無法獲得福利待遇而最終選擇離開。
發(fā)達國家的發(fā)展歷程告訴我們，制造企業(yè)“招工難”“用工貴”是經(jīng)濟發(fā)展到一定階段必然面臨的問題，再加上老齡化問題的疊加，人力資本相對金融資本將更加稀缺，可以通過一些方式來延緩這種趨勢，但不可逆轉。
船舶工業(yè)作為勞動力密集行業(yè)以及危險工種集中的行業(yè)，在勞動力市場上的競爭劣勢非常明顯。多名船企負責人表示，如果不采取措施，5～10年后隨著中國第一代農(nóng)民工退出勞動力市場，中國船企將很難招到足夠的工人維持生產(chǎn)。歐洲和日本都曾因勞動力成本喪失優(yōu)勢而經(jīng)歷了船舶總裝建造產(chǎn)業(yè)的轉出，但在船舶配套、船舶設計以及船舶相關的生產(chǎn)性服務業(yè)方面維持了較強的競爭力，目前仍然活躍在國際船舶工業(yè)領域。
讓人擔憂的是，盡管目前我國船舶工業(yè)規(guī)模龐大，但船舶配套和船舶設計等產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)尚未形成很強的競爭力，自主品牌配套產(chǎn)品和高端船舶設計能力依然欠缺，如果總裝廠再轉移出去，中國船舶工業(yè)能否繼續(xù)保持競爭力，值得思考。
日韓船企先行 經(jīng)驗值得借鑒
日、韓船企作為我國船舶工業(yè)的主要競爭對手，在經(jīng)濟發(fā)展過程中也經(jīng)歷了造船工人不斷減少和勞動力成本優(yōu)勢不斷下降的過程。但日、韓船企通過多種措施提高效率取得了一定效果。
日本船舶工業(yè)“劉易斯拐點”出現(xiàn)在20世紀60年代初，適齡勞動人口的下降出現(xiàn)在1990年左右，之后，日本船企就一直面臨勞動力不足的局面。日本造船工業(yè)協(xié)會(SAJ)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，日本船企用工總量（含外包工）從1976年的26萬人下降到2018年的5萬人左右，期間，日本勞動力平均工資水平也經(jīng)歷了快速上漲到逐漸平穩(wěn)的過程。其中，1960～1980年，日本平均工資水平以年均10%左右的速度上漲；1980～2000年以年均3%左右的速度上漲；2000年之后保持在500萬日元/年上下浮動（目前合30萬～40萬元人民幣/年）。
為應對造船工人短缺問題，日本船企通過不斷優(yōu)化船舶設計、開展精益造船、大面積引入工業(yè)機器人等方式提高效率，年人均產(chǎn)出從20世紀70年代末的11修正總噸（CGT）提高到2000年的60CGT，很大程度上對沖了人工成本的上漲。即使是在2000年之后，日本船企依然不斷提高效率以應對韓國和中國船企的競爭，目前年人均產(chǎn)出已經(jīng)超過了120CGT。同時，為進一步緩解勞動力不足的矛盾，日本船企持續(xù)從東南亞國家和中國引入外籍勞工。
韓國船舶工業(yè)的“劉易斯拐點”出現(xiàn)在20世紀70年代初，適齡勞動力人口拐點出現(xiàn)在2000年前后，之后，船企員工數(shù)量從2000年的20萬左右持續(xù)減少到2018年的10萬人左右。勞動力成本方面，1970～1996年，韓國勞動力平均工資增長了5倍左右，之后除1997年亞洲金融危機和2008年國際金融危機期間有所回落外，總體呈緩慢上漲態(tài)勢并逐漸趨于平穩(wěn)，目前韓國制造業(yè)工人的平均工資在5400萬韓元/年左右（約合32萬元人民幣/年）。
韓國船舶工業(yè)出現(xiàn)勞動力問題時的外部環(huán)境要好于日本，2000年前后正值全球單殼油船的集中淘汰期，中國經(jīng)濟啟動快速增長模式帶來巨量船舶訂單需求。同時，韓國相對日本仍具有明顯的勞動力成本優(yōu)勢，中國造船產(chǎn)能此時尚未大規(guī)模形成。在此背景下，新船價格上漲較快，韓國緩沖勞動力帶來的壓力面臨非常好的外部環(huán)境。
為應對勞動力供給可能出現(xiàn)的下降局勢，韓國船企在生產(chǎn)組織方式上進行改革，通過開創(chuàng)巨型總段建造法、廣泛應用信息化工具、不斷優(yōu)化生產(chǎn)設計等方式極大地提高了生產(chǎn)效率，并通過建立完備的技能培訓體系、提升本工占比等方式提高工人技能、穩(wěn)定員工隊伍，本工占比從2000年的20%左右提升至目前的70%。得益于上述措施，韓國船企的年人均造船產(chǎn)出也從2000年的30CGT提高到100CGT左右。
當然，盡管日、韓通過提升生產(chǎn)效率較大程度上對沖了勞動力成本上漲和勞動力短缺的問題，但作為完成工業(yè)化且老齡化來臨的造船大國，除非智能制造達到很高水平而無需人工過多干預，否則很難從根本上解決勞動力比較優(yōu)勢喪失帶來的各種問題。目前，日本船舶工業(yè)的勞動力缺口依然在擴大。2018年，日本政府又新推出引入50萬外籍勞工的計劃，以解決造船等行業(yè)的用工問題；韓國船企本工占比較高一定程度上穩(wěn)定了人員隊伍，但年輕人對船企的興趣不斷降低，產(chǎn)業(yè)的長期持續(xù)性發(fā)展令人擔憂，再加上造船市場波動較大，個別年份訂單不足時甚至會出現(xiàn)人員過剩的現(xiàn)象，裁人還是留人，難以權衡。
提升生產(chǎn)效率 對沖不利影響
從外部環(huán)境角度來看，中國在應對當前“招工難”“用工貴”問題上面臨的形勢更加復雜。一是時間窗口的問題，日、韓“劉易斯拐點”與適齡勞動人口拐點之間有30年左右的緩沖期，而中國只有10年左右，這就意味著勞動力成本快速上升與用工缺口急劇擴大相互交織，局面更加難以應對；二是市場環(huán)境的問題，韓國船企在適齡勞動人口下降（2000年）之后面對的是急劇擴張的新船需求和不斷上漲的新船價格，而中國船企在2014年之后則面臨著新船市場供過于求和新船價格長期低位的不利形勢，這就導致船企缺少剩余資本進行生產(chǎn)工藝工裝的升級。
從日、韓船企的以往經(jīng)驗看，緩沖勞動力成本上漲和勞動力短缺的核心是提高人均生產(chǎn)效率，這是一個長期性的系統(tǒng)工程。從一定程度上講，正是因為勞動力問題的嚴重性已經(jīng)威脅到了生存，企業(yè)才不得不倒逼自身提升管理水平和效率。
對于中國船企來說，首先需要做的是在現(xiàn)有條件下提升管理效率。管理提升是一個老生常談的問題，很多船企也很清楚自身在哪些環(huán)節(jié)、哪些部門存在問題，每年都會進行成本倒逼，但很少有船企能夠在采購、外包工管理、生產(chǎn)工藝以及營銷方面剔除掉不必要的成本，做到現(xiàn)有條件下的最優(yōu)。
其次，采取措施留住工人和提高工人技能。有些船企建議國家層面能夠在戶籍改革、職業(yè)技能教育和降低社保繳費率上步子再邁得大一些，最好是能夠放開東南亞勞工的引入。但這些問題不僅僅涉及船舶工業(yè)，國家需要從整個經(jīng)濟結構調(diào)整和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展情況以及人口發(fā)展計劃等方面考慮。所以對于船企來說，應在自身力所能及的范圍內(nèi)適量增加本工數(shù)量、提高工人待遇、改善工作環(huán)境、建立工人技能培訓體系等。
再次，扎實提升生產(chǎn)效率，這也是應對勞動力問題的根本解決途徑。生產(chǎn)效率提升是一個籠統(tǒng)的概念，在當前船企缺少剩余資本的情況下，很難短期內(nèi)實現(xiàn)生產(chǎn)效率的系統(tǒng)性提升。日、韓船企生產(chǎn)效率的提升也是多年積累的結果，關鍵是梳理出設計及生產(chǎn)的薄弱環(huán)節(jié)和可以改善提升的方向，每年都能夠切實補齊一些短板，每年都能夠有實際性且不反彈的效果。目前及未來幾年，我國船企勞動力成本相對日韓仍具有一定優(yōu)勢，但這種優(yōu)勢每年都在減少；中國船企效率的提升還有時間窗口，但必須每年都有實際進展。骨干船企應結合自身財力和國家相關政策支持，穩(wěn)步發(fā)展自動化工裝、提升信息化水平和推進智能制造相關技術的應用，一步一個腳印，逐步對沖工人數(shù)量下滑和成本上升帶來的不利影響。
最后，提高在船舶配套、船舶設計及船舶工業(yè)相關生產(chǎn)性服務業(yè)領域的競爭力。在歐洲、日本甚至是韓國企業(yè)已經(jīng)構建了強大業(yè)績壁壘的情況下，中國自主品牌配套的發(fā)展除了脫硫塔、壓載水等新型設備，以及通過收購掌握重要關鍵技術的低速機等設備外，還有很多產(chǎn)品目前尚未找到合適的發(fā)展模式；船舶配套國產(chǎn)化也面臨著部分核心部件及基礎材料相關技術尚未攻破，或者已經(jīng)攻破但難以形成批量導致成本較高、推廣困難等問題。此外，船舶設計軟件、液貨船及特種船設計能力以及船企生產(chǎn)工藝流程、信息化、智能化等相關咨詢服務業(yè)仍有待進一步發(fā)展。在這種形勢下，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會愿與產(chǎn)業(yè)鏈各個企業(yè)就具體問題深入溝通，組織對接行業(yè)管理部門、船企、船東、配套企業(yè)、核心部件研發(fā)企業(yè)、基礎材料生產(chǎn)企業(yè)、設計公司、高校、金融機構等單位，幫助企業(yè)對接市場資源和技術資源，探討可行的商業(yè)模式，尋求有實質性意義的技術合作，扎扎實實推進船舶工業(yè)自主創(chuàng)新能力提升，構建屬于中國企業(yè)的業(yè)績壁壘、成本壁壘和技術壁壘。
