2020年，一場突如其來的新型冠狀病毒肺炎疫情令全球各國措手不及，生產(chǎn)、銷售、人員流動、日常消費(fèi)等諸多環(huán)節(jié)停滯。今年第一季度，美股單月四熔斷令全球投資人見證歷史，經(jīng)濟(jì)衰退的聲音四起；石油輸出國組織（OPEC）+會議的談崩加速油價探底，原油市場陷入“灰暗時期”。伴隨著諸多“黑天鵝”事件，全球新造船市場第一季度迎來歷史“極端”開局。
航運(yùn)市場表現(xiàn)分化
市場供需雙受困，干散貨運(yùn)有所回暖但仍低位運(yùn)行。中國是全球工業(yè)大國，對鐵礦石、煤炭以及糧食等干散貨運(yùn)輸需求強(qiáng)勁。春節(jié)淡季和疫情“黑天鵝”對國內(nèi)需求造成“雙殺”，基建、房地產(chǎn)以及大多數(shù)的投資與工業(yè)生產(chǎn)均受到影響，對鐵礦石等干散貨的需求有所降低。此外，供給端的巴西以及澳大利亞再次受到氣候問題困擾，出貨量并不理想，導(dǎo)致散貨船運(yùn)費(fèi)持續(xù)走低。3月，國內(nèi)疫情有所好轉(zhuǎn)，生產(chǎn)基本恢復(fù)。澳大利亞鐵礦石發(fā)貨量有所上升，運(yùn)費(fèi)有所回暖，克拉克松散貨箱船平均收益為7756美元/天，環(huán)比增長41.2%，不過整體仍處于相對低位。
短期供需不匹配，油運(yùn)市場“深V”反轉(zhuǎn)。疫情的爆發(fā)導(dǎo)致全球原油消費(fèi)量急劇下降，原油庫存短期位于高位，油運(yùn)市場受到猛烈沖擊。進(jìn)入3月，OPEC+未能就延長原油限產(chǎn)協(xié)議達(dá)成一致，隨后沙特阿拉伯與俄羅斯“掀桌”開啟石油價格戰(zhàn)，國際原油價格暴跌，WTI油價一度跌破20美元關(guān)口，布倫特油價探底至月末26美元/桶附近。油價下跌使得套利結(jié)構(gòu)深化，市場投機(jī)與石油消費(fèi)國戰(zhàn)略儲備需求增加，推動油船運(yùn)費(fèi)飆升。3月，克拉克松油船平均收益為53774美元/天，環(huán)比暴漲176.1%，創(chuàng)下2008年7月以來新高。
運(yùn)力調(diào)整難擋經(jīng)濟(jì)下滑預(yù)期，集運(yùn)市場表現(xiàn)疲弱。今年年初由于出貨小高峰，市場運(yùn)輸需求表現(xiàn)平穩(wěn)。疫情來襲，全球生產(chǎn)供應(yīng)鏈遭受嚴(yán)重打擊，班輪公司不得不選擇調(diào)整航線班期或取消部分船舶航次收縮運(yùn)力供給。隨著疫情在全球加劇蔓延，市場擔(dān)憂情緒不斷升溫，班輪公司的停航以及積極攬貨之舉難擋運(yùn)價下跌之勢。3月，克拉克松集裝箱船平均收益為14243美元/天，較年初下降6.4%，連續(xù)兩個月環(huán)比下降，且降幅有所擴(kuò)大。
疫情蔓延疊加油價暴跌，氣運(yùn)市場遭受沖擊。受疫情影響，大批返鄉(xiāng)人員假期延長，城燃用氣中的分戶式采暖用氣受到一定影響，加之企業(yè)延期復(fù)工導(dǎo)致工業(yè)用氣下降，天然氣消費(fèi)端需求量萎縮。部分中國進(jìn)口商已向液化天然氣（LNG）生產(chǎn)商發(fā)出了因不可抗力不能履約的通知。此外，油價的暴跌帶來的是天然氣性價比下降，利空氣運(yùn)市場。低油價將使LNG銷售收益明顯降低，進(jìn)而影響包括天然氣開發(fā)在內(nèi)的上游板塊整體的投資水平。3月，16萬立方米LNG船即期收益為40750美元/天，較年初下降48.5%。
新造船市場逆境承壓
船東經(jīng)營面臨危機(jī)，新船訂單大幅萎縮。第一季度新造船市場仍未走出疫情陰霾，多個主要造船國家在疫情榜單上名列前茅。疫情的蔓延和剛剛生效的限硫令給新造船市場帶來了極大的不確定性，船東更愿意采取保守的態(tài)度。此外，金融市場的動蕩加劇了融資難度，船東發(fā)生破產(chǎn)風(fēng)險的可能性加大。面對史無前例的疫情沖擊，云頂香港有限公司率先減薪自救，調(diào)降公司高層薪資，最高降幅達(dá)50%；韓國班輪運(yùn)營商森羅商船也緊隨其后。日本神戶夜光郵輪公司對外宣布，自今年1月以來的一系列訂單被迫取消，公司已提交破產(chǎn)申請。2020年第一季度，全球新船僅成交740.2萬載重噸（DWT）、245.5萬修正總噸（CGT），分別同比下降58.2%、70.1%，是2000年以來的最差開局。
船廠生產(chǎn)節(jié)奏被打亂，完工交付陷入困境。受疫情影響，主要造船國生產(chǎn)計劃被打亂。一方面，部分地區(qū)的員工無法及時復(fù)工，船廠的生產(chǎn)計劃受到影響。另一方面，生產(chǎn)保障面臨困難，企業(yè)不得不低負(fù)荷生產(chǎn)。此外，從產(chǎn)業(yè)鏈的角度看，中日韓在貿(mào)易領(lǐng)域上中下游互相依托，因此，疫情將導(dǎo)致相關(guān)制造業(yè)也被迫減產(chǎn)。整體來看，第一季度全球完工交付2338.5萬DWT、707.1萬CGT，分別同比下降17.8%、28.1%。
手持訂單再度下滑，船廠“余糧”難以為繼。進(jìn)入2020年，手持訂單再度陷入下滑困境，截至2020年3月底，全球手持訂單已萎縮至1.7億DWT、7330萬CGT，分別同比下降19.5%、13.8%，分別是2003年11月和2004年3月以來的最低水平。手持訂單占船隊比例已下滑至8.27%，是2005年以來的最低水平。日本Yamanishi船廠已申請破產(chǎn)，瑞典的考庫姆造船廠一度瀕臨倒閉。在市場未見好轉(zhuǎn)的情況下，越來越多的船廠或?qū)⒚媾R“生死劫”。
油船優(yōu)勢依舊明顯，大型郵輪損失慘重。以DWT計，第一季度原油船最活躍，以300.4萬DWT的成交量成為第一船型，占新船成交量的40.6%。其中，散貨船是成交第二船型，成交161.7萬DWT，占比為21.9%，同比降幅高達(dá)76.6%；集裝箱船位居第三，占比20.7%。成品油船以10.9%占比第四；氣船占比僅為3.8%，降幅為眾船型之首，同比下降85.4%。以CGT計，集裝箱船成交量第一，占新船成交量的24.2%；原油船位居第二，占比為21.4%，同比下降21.8%，在主力船型中降幅最窄；散貨船以18.2%的占比位列第三，同比下降72.7%。成品油船以12.6%占比第四；氣船占比為9%，同比下降85.7%；大型郵輪則同比下降高達(dá)92.9%。
市場競爭風(fēng)起云涌，中韓船企爭當(dāng)行業(yè)領(lǐng)頭羊。第一季度，新接訂單方面，以CGT計，中國船舶集團(tuán)有限公司占全球市場份額的17.5%。中遠(yuǎn)海運(yùn)重工有限公司以16.8%的占比躍升第二。韓國現(xiàn)代重工市場占比降至9.9%，滑落第三。江蘇揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)公司以8%的占比位居第四。除以上4家造船集團(tuán)外，其他船企占比均在5%以下。以DWT計，中國船舶集團(tuán)仍以22.2%的占比位居全球第一，中遠(yuǎn)海運(yùn)重工、現(xiàn)代重工、江蘇新時代造船有限公司、韓國大宇造船海洋分列第二至五位。造船完工方面，以CGT計，現(xiàn)代重工以18.7%的完工占比遙遙領(lǐng)先，第一季度僅其一家占比在10%以上。日本今治造船、中國船舶集團(tuán)、中遠(yuǎn)海運(yùn)重工、韓國三星重工分列第二至五位。以DWT計，現(xiàn)代重工、今治造船、中國船舶集團(tuán)全球完工量占比分別為18.6%、12.4%、11.2%，除這3家外，其他船企占比均在10%以下。手持訂單方面，截至2020年4月初，無論是以DWT計還是以CGT計，中國船舶集團(tuán)手持訂單存量均位居全球首位，現(xiàn)代重工則緊隨其后。
各國第一季度慘淡收官，市場震蕩下中國韌性猶在。第一季度中國接單仍領(lǐng)跑全球。以DWT計，中日韓新接訂單分別為483.1萬DWT、34.3萬DWT、185.9萬DWT，占全球份額的65.3%、4.6%、25.1%，分別同比下降35.7%、92.5%、63.4%。雖然全球主要造船國家接單壓力加大，但相比于日韓兩國，中國的降幅有所收窄。得益于國內(nèi)船東的支持（交付船舶中62.5%來自國內(nèi)船東下單），日本第一季度以801.1萬DWT的交付量居全球之首，并以24.6%的同比增長逆勢而上。中韓兩國分別交付731.8萬DWT、715.6萬DWT，分別占全球交付量的31.3%、30.6%，同比下降28.4%、30.3%。中日韓手持訂單均處于下行通道，分別為8174.2萬DWT、3475.9萬DWT、4783.7萬DWT，分別占全球手持訂單總量的47.6%、20.2%、27.9%，同比下降11.4%、33.8%、17.4%。綜合來看，主要造船國家一季度表現(xiàn)低迷，中國船企韌勁仍存。
船東投資喜舊厭新
新船投資顯著下滑，大型郵輪跌幅超九成。隨著疫情在全球擴(kuò)散，全球貿(mào)易疲弱，海運(yùn)貿(mào)易需求下降，航運(yùn)公司暫停部分航次，給新船投資蒙上陰影。第一季度全球新船投資額為54.9億美元，同比大幅下降77%。分船型看，第一季度“油散集氣郵”投資額分別為18.8億美元、6.5億美元、11.4億美元、4.6億美元和3.2億美元。其中油船新船投資占比最高、跌幅最小，同比下降24%；大型郵輪受疫情沖擊最大，新船投資額跌幅達(dá)到96%；散集氣三類船型跌幅均超過50%，分別下降74%、55%、88%。
無懼行業(yè)嚴(yán)峻形勢，二手船投資風(fēng)景獨(dú)好。第一季度，二手船投資55.2億美元，同比增加45.8%，分船型看，油船、散貨船、集裝箱船和氣船投資額分別為25億美元、7.8億美元、5.6億美元和1.5億美元，占比分別為45.3%、14.1%、10.1%、2.7%。從月度數(shù)據(jù)看，新冠疫情暫時未對二手船投資產(chǎn)生影響，盡管3月全球疫情形勢更加嚴(yán)峻，但二手船投資為13.5億美元，同比增加5.5%，其中油船、散貨船、集裝箱船、氣船投資額分別為9.3億美元、1.8億美元、2億美元、0.5億美元。
脫硫塔改裝有所回暖，高低硫油價差縮小或抑制市場需求。受疫情和春節(jié)影響，造修船廠改裝進(jìn)度滯后，2月脫硫塔改裝的船舶數(shù)量顯著少于1月，結(jié)束了連續(xù)6個月增加的勢頭。隨著國內(nèi)加快復(fù)工復(fù)產(chǎn)，脫硫塔改裝業(yè)務(wù)再度回暖。3月，共有187艘運(yùn)營船舶完成脫硫塔改裝。分船型看，油船、散貨船、集裝箱船和氣體船分別有39艘、69艘、54艘、3艘，散貨船占比最高，為36.9%，其次是集裝箱船，占比為28.9%。值得注意的是，受原油需求下降和原油價格戰(zhàn)影響，油價處于低位，高低硫油價差縮小，加裝脫硫塔的成本優(yōu)勢下降，船東可能會轉(zhuǎn)向使用低硫油，從而導(dǎo)致脫硫塔的加裝需求減弱。
第一季度暫無首次公開募股（IPO）融資行為，定增成市場融資重要手段。主要船東在資本市場融資23.5億美元。分類型看，融資以定向增發(fā)股票和債券為主，分別占53.5%和46.5%，無IPO融資行為。其中，定向增發(fā)股票4筆，融資額12.6億美元。定向增發(fā)股票的船東分別為招商輪船、英國船東環(huán)球租船、德國船東MPC Container Ships、中遠(yuǎn)海能。其中，招商輪船募集資金主要用于購建4艘超大型油船（VLCC）、2艘超大型礦砂船（VLOC）、2艘滾裝船，為10艘VLCC加裝脫硫洗滌塔，以及償還部分專項債務(wù)。中遠(yuǎn)海能通過向中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司、中國船舶集團(tuán)所屬大連船舶重工集團(tuán)有限公司和滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司共計3家企業(yè)以非公開發(fā)行股票的方式融資，資金將用于新購14艘油船、2艘巴拿馬型油船。第一季度主要船東發(fā)行債券9支，融資額達(dá)10.9億美元，多集中在1月，3月無債券融資行為。
