海王變海狗，中遠(yuǎn)海控股價(jià)創(chuàng)年內(nèi)新低了。
9月27日，中遠(yuǎn)?？乇P(pán)中跌破上一日低點(diǎn)，11.16元/股的價(jià)格創(chuàng)下年內(nèi)股價(jià)新低。
相比去年7月份的高位24.2元/股，已經(jīng)跌去了53.88%，市值蒸發(fā)了870億。
與二級(jí)市場(chǎng)的低迷表現(xiàn)相比，中遠(yuǎn)?？卦?022年中報(bào)披露時(shí)釋放了不少利好消息，比如營(yíng)收和凈利潤(rùn)相同比大幅增長(zhǎng)、毛利率創(chuàng)上市以來(lái)新高等。
同時(shí)，中遠(yuǎn)?？剡€發(fā)布了中期分紅預(yù)案，擬每股派發(fā)現(xiàn)金2.01元，合計(jì)擬派發(fā)金額達(dá)323.44億元。
此外，中遠(yuǎn)海控發(fā)布了《未來(lái)三年股東分紅回報(bào)規(guī)劃(2022年-2024年)》，規(guī)劃2022-2024年現(xiàn)金紅利總額應(yīng)占公司當(dāng)年度實(shí)現(xiàn)的歸母凈利潤(rùn)的30%-50%。
此前，中遠(yuǎn)海控曾因分紅問(wèn)題引起中小股東不滿(mǎn)（參考《中遠(yuǎn)?？匦」蓶|“造反”》），本次大手筆分紅及未來(lái)分紅規(guī)劃，算是給了一個(gè)交代。
然而，這些利好都擋不住股價(jià)下跌，運(yùn)價(jià)跌跌不休引發(fā)市場(chǎng)擔(dān)憂(yōu)。
就在這個(gè)時(shí)候，卻傳出中遠(yuǎn)?？乩^續(xù)加碼200億造新船，這是對(duì)未來(lái)的信心十足，還是最后的瘋狂？
200億造船？
據(jù)財(cái)新報(bào)道，中遠(yuǎn)?？赜?jì)劃在同一集團(tuán)控股下的中遠(yuǎn)海運(yùn)重工訂造約15艘2.3萬(wàn)箱型集裝箱船，造價(jià)約1.7—2.3億美元/艘，訂單總價(jià)約29.1億美元（約200億人民幣），預(yù)計(jì)在2025年開(kāi)始陸續(xù)交付。
這是疫情后中遠(yuǎn)?？氐?次下單造船：
2020年，中遠(yuǎn)?？氐淖庸緰|方海外訂造了12艘2.3萬(wàn)箱型集裝箱船，單艘造價(jià)約1.57億美元，總金額約19億美元，交付期在2023-2024年；
2021年7月，中遠(yuǎn)?？赜喸炝?0艘新巴拿馬型集裝箱船；同年9月，東方海外訂造了10艘1.6萬(wàn)箱型集裝箱船。
中遠(yuǎn)?？卦诮衲曛袌?bào)表示，公司手持新造船訂單共計(jì)32艘（不含最新的200億訂單）、合計(jì)運(yùn)力58.5萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱；旗下運(yùn)營(yíng)超460艘集裝箱船，總運(yùn)力292萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，運(yùn)力規(guī)模位列全球第四位。
中遠(yuǎn)?？卦诖罅吭齑唵挝赐瓿傻那闆r下，依然大手筆加碼訂購(gòu)新船，與今年上半年業(yè)績(jī)爆發(fā)，手頭現(xiàn)金充裕有很大的關(guān)系。
2022年上半年，中遠(yuǎn)?？貭I(yíng)收2017.8億，同比增長(zhǎng)51.36%；歸母凈利潤(rùn)647.2億，同比增長(zhǎng)74.46%；經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流凈額為1125.4億，同比增長(zhǎng)76.15%。
中遠(yuǎn)海控今年上半年業(yè)績(jī)爆發(fā)
隨著業(yè)績(jī)爆發(fā)，中遠(yuǎn)?？厥诸^現(xiàn)金變得十分充裕，今年年中賬上現(xiàn)金高達(dá)2478億，年初為1783億，半年時(shí)間多了695億。
在剔除金融股后，中遠(yuǎn)?？亟衲昴曛匈~上的現(xiàn)金排全A股第3，僅次于中國(guó)移動(dòng)和中國(guó)建筑，甚至還高過(guò)中國(guó)石油和中國(guó)石化。
除金融股外，中遠(yuǎn)?？亟衲昴曛匈~上現(xiàn)金全A股第三
業(yè)績(jī)暴增的主要原因是上半年運(yùn)價(jià)繼續(xù)高企。
中遠(yuǎn)?？乇硎?，2022年上半年，國(guó)際集裝箱運(yùn)輸供求關(guān)系較為緊張，主干航線(xiàn)出口運(yùn)價(jià)保持高位運(yùn)行。
報(bào)告期內(nèi)，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)（CCFI）均值為3286點(diǎn)，同比增長(zhǎng)59%。
反映到毛利率，今年上半年，中遠(yuǎn)海控毛利率高達(dá)47.17%，創(chuàng)下了上市以來(lái)新高，2021年年中和年末分別為38.24%和42.30%。
然而，隨著運(yùn)價(jià)回落，中遠(yuǎn)?？氐暮萌兆铀坪跻筋^了。
國(guó)泰君安研報(bào)指出，連續(xù)超預(yù)期的需求和港口擁堵問(wèn)題，是運(yùn)價(jià)抬升的主要原因，但隨著主要東西航線(xiàn)集運(yùn)貨運(yùn)量增速下滑，運(yùn)價(jià)開(kāi)始下滑。
集運(yùn)貨運(yùn)量與進(jìn)出口息息相關(guān)，在海外生產(chǎn)慢慢恢復(fù)、國(guó)內(nèi)生產(chǎn)和物流受疫情影響等因素影響下，今年以來(lái)中國(guó)進(jìn)出口增速明顯放緩。
海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，今年前8個(gè)月，中國(guó)進(jìn)出口金額累計(jì)值為27.3萬(wàn)億元，累計(jì)同比為10.10%，去年同期增速為23.7%；
出口金額累計(jì)值為15.48萬(wàn)億元，累計(jì)同比為14.2%，去年同期增速為23.2%；
進(jìn)口金額累計(jì)值為11.8萬(wàn)億元，累計(jì)同比為5.2%，去年同期增速為24.4%。
國(guó)泰君安認(rèn)為，隨著海外經(jīng)濟(jì)體的加息政策以及疫情影響的緩解，預(yù)計(jì)外需增速將走弱，將對(duì)運(yùn)價(jià)造成壓力；
從供應(yīng)端看，隨著新冠疫情影響的緩和，供應(yīng)鏈擁堵問(wèn)題有望逐步緩解，從而釋放有效運(yùn)力供應(yīng)。
不過(guò)在9月20日的投資者交流會(huì)上，中遠(yuǎn)?？氐膽B(tài)度更為樂(lè)觀，認(rèn)為近期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)出現(xiàn)了一定程度調(diào)整，后續(xù)市場(chǎng)或?qū)⒊尸F(xiàn)旺季不旺、淡季不淡的景象。
中遠(yuǎn)?？仃P(guān)于運(yùn)價(jià)下跌的回復(fù)
近年來(lái)的運(yùn)價(jià)上漲，給航運(yùn)業(yè)帶來(lái)了巨大的超額利潤(rùn)，以中遠(yuǎn)?？貫榇淼暮竭\(yùn)公司掀起一輪造船熱。
然而，在運(yùn)價(jià)大幅回落之際，隨著這些新船訂單不斷完成，可能對(duì)運(yùn)價(jià)造成進(jìn)一步?jīng)_擊。
全球造船熱
2022年以來(lái)，總部位于瑞士的地中海航運(yùn)陸續(xù)下單訂造新船，幾個(gè)月內(nèi)的訂單就高達(dá)48艘，運(yùn)力達(dá)44.64萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。
資料顯示，目前地中海航運(yùn)總共在建集裝箱船達(dá)114艘，運(yùn)力達(dá)153萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，該公司也在2022年超越馬士基，成為全球最大的集裝箱航運(yùn)企業(yè)。
原來(lái)運(yùn)力全球第三的法國(guó)公司達(dá)飛輪船也在繼續(xù)擴(kuò)張運(yùn)力：
2022年以來(lái)，達(dá)飛輪船在韓國(guó)兩家船廠(chǎng)訂造了10艘7900標(biāo)準(zhǔn)箱型集裝箱船；
在大連船舶重工訂造6艘15000標(biāo)準(zhǔn)箱型集裝箱船。
2021年底曾給員工發(fā)40個(gè)月月薪的臺(tái)灣長(zhǎng)榮海運(yùn)也大量訂造新船，長(zhǎng)榮海運(yùn)目前有54艘、52萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱在建。
公開(kāi)信息顯示，當(dāng)前在建集裝箱船的運(yùn)力規(guī)模已經(jīng)高達(dá)705萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，占在營(yíng)船舶運(yùn)力的27.9%。2020年10月，這一數(shù)據(jù)僅8.45%。
據(jù)航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司克拉克森預(yù)測(cè)，隨著航運(yùn)公司訂造的新船將陸續(xù)下水，今年集裝箱船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模將同比增長(zhǎng)3.7%，2023年將再增長(zhǎng)8.1%。
在航運(yùn)公司大規(guī)模擴(kuò)張運(yùn)力時(shí)，集運(yùn)市場(chǎng)卻開(kāi)始變天，長(zhǎng)時(shí)間高居不下的運(yùn)價(jià)開(kāi)始大幅回落。
甚至有觀點(diǎn)認(rèn)為，集運(yùn)高運(yùn)價(jià)時(shí)代已經(jīng)終結(jié)。
高運(yùn)價(jià)時(shí)代終結(jié)？
今年下半年開(kāi)始，運(yùn)價(jià)明顯回落，有貿(mào)易商表示，9月下旬的海運(yùn)價(jià)已不及去年同期的一成。
9月23日，CCFI和SCFI（上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)）分別跌至2476點(diǎn)和2072點(diǎn)，周環(huán)比下跌5.1%和10.4%，較年初下跌27.9%和59.4%。
“集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)的高運(yùn)價(jià)時(shí)代已經(jīng)終結(jié)?！庇胸洿髽I(yè)負(fù)責(zé)人表示，貨代公司去年旺季倒賣(mài)一個(gè)從中國(guó)到美國(guó)的艙位可以賺超過(guò)1萬(wàn)美元差價(jià)，而現(xiàn)在一個(gè)艙位只能勉強(qiáng)賺取幾十美元的操作費(fèi)。
還有貿(mào)易商稱(chēng)，去年9月從中國(guó)出口一個(gè)40英尺箱到美國(guó)洛杉磯的海運(yùn)價(jià)最高時(shí)要近3萬(wàn)美元，現(xiàn)在則回落到2500美元左右。
相比歐美地區(qū)，亞洲地區(qū)的情況更加嚴(yán)峻。
9月23日，CCFI東南亞航線(xiàn)報(bào)985.67點(diǎn)，今年年初為2311.08點(diǎn)，年內(nèi)跌幅高達(dá)57.35%。
有業(yè)內(nèi)人士表示，扣除低硫燃油附加費(fèi)，中國(guó)到東南亞越南、泰國(guó)等地的實(shí)際運(yùn)價(jià)是負(fù)值。
即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的暴跌，導(dǎo)致貿(mào)易商對(duì)長(zhǎng)協(xié)的執(zhí)行情況不樂(lè)觀：
即期價(jià)格與長(zhǎng)期合約價(jià)形成倒掛后，大量貿(mào)易商直接從即期市場(chǎng)出貨，其余貿(mào)易商則選擇與船公司重新協(xié)商下調(diào)此前簽訂的長(zhǎng)期合約。
在中遠(yuǎn)?？?月20日的投資者交流會(huì)上，長(zhǎng)協(xié)履約率也是投資者關(guān)心的一大問(wèn)題，而中遠(yuǎn)?？氐幕卮痫@然十分摸棱兩可，“相信不會(huì)出現(xiàn)毀約的情況，整體影響有限”。
中遠(yuǎn)?？仃P(guān)于長(zhǎng)協(xié)情況回復(fù)
運(yùn)價(jià)暴跌的核心原因是貨量下降。
馬士基半年報(bào)顯示，今年二季度承運(yùn)的箱量同比下降7.4%。
有業(yè)內(nèi)人士表示，中國(guó)出口至東南亞的海運(yùn)貨量同比下跌超過(guò)30%。
中國(guó)對(duì)外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作企業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)蔡家祥認(rèn)為，中國(guó)國(guó)慶前的出貨旺季尚且如此，節(jié)后的情況將更加慘淡，明年春節(jié)之后的情況同樣不樂(lè)觀。
市場(chǎng)貨量減少的一大原因是歐美需求弱。
隨著俄烏局勢(shì)升級(jí)，歐洲消費(fèi)者信心下跌，戰(zhàn)事引發(fā)的歐洲天然氣危機(jī)，可能在冬季進(jìn)一步影響歐洲消費(fèi)者信心。
歐盟統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，歐元區(qū)19國(guó)消費(fèi)者信心指數(shù)自2021年后一直為負(fù)值，而俄烏沖突爆發(fā)后，該指數(shù)在長(zhǎng)期負(fù)值的基礎(chǔ)上進(jìn)一步大幅下跌，今年8月份跌至-24.9，年初為-9.7。
馬士基CEO施索仁表示，受俄烏戰(zhàn)事等影響，歐洲消費(fèi)者信心被打壓，海運(yùn)貨量已經(jīng)走低。
除了消費(fèi)者信心不足，由于歐美通脹高企，為了抑制通脹實(shí)行的貨幣緊縮政策，進(jìn)一步拖累經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，從而影響貿(mào)易需求。
據(jù)美國(guó)勞工部和歐洲統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，美國(guó)8月份CPI同比為8.3%，較前段時(shí)間回落，但仍然處于十分高的水平；歐洲7月份CPI同比為9.8%，創(chuàng)下疫情后新高。
為了應(yīng)對(duì)高居不下的通脹水平，歐美開(kāi)始實(shí)行緊縮的貨幣政策：
7月21日，歐洲央行加息50個(gè)基點(diǎn)，歐元區(qū)正式告別長(zhǎng)達(dá)8年的負(fù)利率時(shí)代；
9月8日，歐洲央行進(jìn)一步加息75個(gè)基點(diǎn)；
9月21日，美聯(lián)儲(chǔ)加息75個(gè)基點(diǎn)到3%至3.25%之間，今年已五次累計(jì)加息300個(gè)基點(diǎn)。
然而，貨幣緊縮政策可能對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)造成負(fù)面影響。
IMF在7月份的報(bào)告中，對(duì)今年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)持悲觀態(tài)度；對(duì)明年全球增長(zhǎng)預(yù)期下調(diào)至2.9%，相比此前的預(yù)期，下調(diào)了0.7個(gè)百分點(diǎn)。
9月21日，美聯(lián)儲(chǔ)將今年美國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)期下調(diào)1.5%，將明年增長(zhǎng)預(yù)期下調(diào)0.5%。
經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩將對(duì)貿(mào)易需求帶來(lái)負(fù)面影響。
美國(guó)調(diào)查公司Descartes Datamyne數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)消費(fèi)需求驅(qū)動(dòng)的進(jìn)口箱量已在5月份見(jiàn)頂，8月份的進(jìn)口量同比下降近2%，是兩年來(lái)首次同比下跌；
7月，歐盟27國(guó)的進(jìn)口額同比降幅達(dá)5.6%，這是連續(xù)第5個(gè)月下降。
除了需求下滑，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)高企的另一重要原因——港口擁堵也開(kāi)始緩解。
全球物流平臺(tái)Flexport的數(shù)據(jù)顯示，全球主要港口的擁堵情況已經(jīng)緩解：
9月18日，貨物從亞洲工廠(chǎng)到北美港口平均歷時(shí)84天，比1月份高點(diǎn)的114天減少了30天；
到歐洲港口平均歷時(shí)95天，比4月份高點(diǎn)的122天下降27天。
上海航運(yùn)交易所數(shù)據(jù)顯示：
8月份，集裝箱船在中國(guó)港口排隊(duì)等待裝貨的時(shí)間遠(yuǎn)低于1天，而去年冬天，歐美回來(lái)的大船要等待2天以上。
美國(guó)西海岸的擁堵同樣緩解。
在洛杉磯或長(zhǎng)灘港，中國(guó)船舶在24小時(shí)內(nèi)可以進(jìn)港卸貨；
去年冬天，船舶甚至在錨地等待兩個(gè)月才能進(jìn)入這兩大港口，平均等待時(shí)間也遠(yuǎn)超過(guò)10天。
港口擁堵緩解，額外消耗的運(yùn)力減少了，閑置船舶開(kāi)始增多，而全球造船熱下計(jì)劃投運(yùn)的新船也將大幅增加運(yùn)力供應(yīng)，疊加歐美等主要國(guó)家的需求下滑，運(yùn)價(jià)的下跌似乎無(wú)可避免。
正如中遠(yuǎn)海控所說(shuō)，旺季不旺，但淡季真的能不淡嗎？
200億造船、300億分紅，似乎是中遠(yuǎn)海控等航運(yùn)巨頭在本輪史詩(shī)級(jí)別的運(yùn)價(jià)行情中，最后的狂歡。
