近日，韓進(jìn)集團(tuán)旗下大韓航空向捉襟見肘的兄弟企業(yè)韓進(jìn)海運(yùn)注資7000億韓元（合6.15億美元）。對于韓進(jìn)海運(yùn)而言，這是一個好消息，然而還不能高興得太早，離債務(wù)重組計(jì)劃的最后成功還有很長的距離。
減租談判受阻
韓進(jìn)海運(yùn)亟需解決的主要問題是資產(chǎn)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，資產(chǎn)利潤率偏低，故其前期工作主要是拋售尾大不掉的冗余資產(chǎn)，在清理這些“吸血”資產(chǎn)的同時，一定程度上盤活流動性。然而必須正視的是，韓進(jìn)海運(yùn)希冀通過清算、出售及處置相關(guān)資產(chǎn)獲得的1.514億美元，與其所需要的資金數(shù)額真是“小巫見大巫”。
6月27日，韓進(jìn)海運(yùn)總裁Tai-Soo Suk發(fā)表公開信，談及正在與韓進(jìn)集團(tuán)進(jìn)行談判以解決流動性問題。就目前的情況而言，與母公司的談判顯然是成功的，大韓航空的雪中送炭化解了韓進(jìn)海運(yùn)亟需解決的現(xiàn)金流難題。
但是對于韓進(jìn)海運(yùn)而言，除了短期流動性之外，最大的挑戰(zhàn)依然是債務(wù)調(diào)整及船舶減租談判。有媒體曝出，韓進(jìn)海運(yùn)與外資銀行就貸款到期日推遲3～4年的談判已接近成功。如果這一消息屬實(shí)，韓進(jìn)海運(yùn)面臨的最大難題將是與船東間的船舶減租談判事宜。
然而作為債務(wù)重組計(jì)劃的重要組成部分，韓進(jìn)海運(yùn)的船舶減租談判遭遇始料未及的強(qiáng)大阻力。據(jù)悉，全球最大的集裝箱獨(dú)立船東塞斯潘航運(yùn)集團(tuán)（塞斯潘）首席執(zhí)行官王友貴在二季度電話會議中向分析師表示，韓進(jìn)海運(yùn)已向塞斯潘提出要求，在未來3年半內(nèi)削減3艘10年期1.01萬TEU型船租價。對此，塞斯潘采取拒絕態(tài)度，認(rèn)為不可能接受韓進(jìn)海運(yùn)的租約談判協(xié)議。王友貴對此表示，任何削價行為都違反租約，對于削減租金的要求，塞斯潘的態(tài)度是“不予受理”。
而據(jù)此前Tai-Soo Suk的公開信，韓進(jìn)海運(yùn)的租船費(fèi)率談判主要涉及到22家船東，談判目標(biāo)是調(diào)整即將于未來3年半內(nèi)需要支付的22.49億美元租金，計(jì)劃調(diào)整目標(biāo)為降低30%。任務(wù)艱巨，前途漫漫。
與現(xiàn)代商船明爭暗斗
即便有能力同時拯救兩家班輪公司，然而在目前這種呈“L”型發(fā)展趨勢的市場大環(huán)境下，韓國政府不得不掂量掂量持續(xù)對處于谷底并難見天日的班輪公司“輸血”的成本——政府中堅(jiān)持維持兩家國際性班輪公司的聲音正漸漸被“優(yōu)勝劣汰”的呼聲蓋過——畢竟對于轉(zhuǎn)型中的韓國來說，用市場的自然規(guī)律來“物競天擇”是一種更為趨近現(xiàn)實(shí)的解決方案。正是在這種大背景下，韓進(jìn)海運(yùn)和現(xiàn)代商船必須要給債權(quán)人信心：首先有能力活下去；其次能夠活得好。
留給韓國兩家班輪公司的空間和時間都有限，各方的爭斗也日趨“臺面化”。
韓進(jìn)海運(yùn)希冀通過此次重組脫離集團(tuán)層面的掣肘，成為一家相對獨(dú)立的班輪公司，然而就目前情形而言，這種幻想已經(jīng)成為泡影——大韓航空的注資大大地刷了一把韓進(jìn)集團(tuán)的存在感，同時其最大債權(quán)人KDB銀行也表明了與韓進(jìn)集團(tuán)聯(lián)手拯救韓進(jìn)海運(yùn)的決心。另外，也是更重要的是，韓進(jìn)集團(tuán)層面對吸納合并現(xiàn)代商船的意見與韓進(jìn)海運(yùn)相左——這也讓兩家班輪公司的合并成為小概率事件。
現(xiàn)代商船方面，令人大跌眼鏡地投入了體量與其不是一個等級的2M的懷抱。其中原因，與現(xiàn)代商船惡劣的財(cái)務(wù)狀況相關(guān)，也與THE Alliance的冷漠拒絕有關(guān)。對于現(xiàn)代商船，韓進(jìn)海運(yùn)的態(tài)度是值得玩味的，此前，各種表態(tài)表明其希望“聯(lián)姻”現(xiàn)代商船；如今，現(xiàn)代商船投入2M的懷抱，不知韓進(jìn)海運(yùn)作何感想？或許如今也無暇顧及，畢竟自身生存才是第一要義。
