BIMCO最新報(bào)告指出，在航運(yùn)市場長期低迷的情況下，干散貨船隊(duì)支離破碎的所有權(quán)形式難以持續(xù)，我們將會(huì)看到更大的合并或整合。這意味著航運(yùn)企業(yè)數(shù)量將會(huì)減少，規(guī)模將會(huì)變大。與此同時(shí)，由于新成立的大型航運(yùn)公司與較大的客戶在主要貿(mào)易航線上進(jìn)行直接交易，數(shù)字化將取代租船經(jīng)紀(jì)人的部分服務(wù)功能，因此租船經(jīng)紀(jì)人需要拓展其服務(wù)范圍，為船東提供更廣泛的服務(wù)。
那么，隨著市場的演變，船舶經(jīng)紀(jì)人將何去何從呢？
航運(yùn)新興業(yè)務(wù)模式
BIMCO首席航運(yùn)分析師PeterSand表示，自2011年以來，干散貨行業(yè)遭受到了嚴(yán)重打擊，行業(yè)需要適應(yīng)“新常態(tài)”。據(jù)上海國際航運(yùn)研究中心國際航運(yùn)研究室主任張永鋒與分析師韓軍介紹，當(dāng)前BIMCO所提及的業(yè)務(wù)模式主要指去中介化，即去經(jīng)紀(jì)人化與去租船化。
張永鋒認(rèn)為，信息化時(shí)代的到來使得信息越來越透明、資源的互通更加便利化，加之互聯(lián)網(wǎng)沖擊著整個(gè)航運(yùn)業(yè)，所以經(jīng)紀(jì)人的作用在一定程度上被削弱。其次，由于市場長期陷入運(yùn)力過剩狀態(tài)，船舶資產(chǎn)商品化趨勢明顯，平臺(tái)經(jīng)紀(jì)對于相關(guān)中介環(huán)節(jié)將產(chǎn)生擠壓，經(jīng)紀(jì)人的活動(dòng)空間受到一定擠壓。第三，從現(xiàn)貨市場的份額來講，現(xiàn)貨市場是經(jīng)紀(jì)人的主要舞臺(tái)，而礦山、鋼廠與船東的合資合作使得長期協(xié)議或包運(yùn)合同比例持續(xù)增高，這樣的策略無疑會(huì)擠壓現(xiàn)貨市場，進(jìn)一步擠壓經(jīng)紀(jì)人的市場份額。第四，從削減成本方面看，市場不斷惡化，船東需要絞盡腦汁來應(yīng)付當(dāng)下并不好過的日子，除了降低自身營運(yùn)成本外，下一步就是盡量減少中間環(huán)節(jié)所帶來的成本，這一措施直指經(jīng)紀(jì)人。另外，韓軍指出，除了去經(jīng)紀(jì)人化，去租船化趨勢也非常明顯，他認(rèn)為當(dāng)前上下游許多有實(shí)力企業(yè)進(jìn)行并購重組，以及紛紛加入造船行業(yè)或投資參股航運(yùn)公司自己做船東，如淡水河谷、寶鋼等是典型的貨主做船東的例子。去租船化最終也會(huì)導(dǎo)致去經(jīng)紀(jì)人化。
影響幾何？
誠然，當(dāng)前的航運(yùn)嚴(yán)冬中，的確有經(jīng)紀(jì)人在陸續(xù)退出航運(yùn)舞臺(tái)。作為百年來航運(yùn)的一部分，他們的“淡去”對航運(yùn)市場有哪些影響呢？韓軍認(rèn)為影響可以分為幾方面來看。
一是與BIMCO所陳述觀點(diǎn)一致，未來將會(huì)看到大公司在沒有經(jīng)紀(jì)人介入的情況下主宰主要貿(mào)易。
二是去經(jīng)紀(jì)人化和去租船化會(huì)對波羅的海交易所等類似機(jī)構(gòu)及發(fā)布指數(shù)產(chǎn)生影響。
第三，由于市場持續(xù)低迷，去經(jīng)紀(jì)人化的影響從散貨領(lǐng)域開始，逐漸會(huì)發(fā)展至油輪，但對集裝箱船的影響不大。散貨市場是去經(jīng)紀(jì)人的“重點(diǎn)”，也是起始點(diǎn)。雖然去經(jīng)紀(jì)人這一“浪潮”是全球范圍內(nèi)的，但由于干散貨運(yùn)輸活動(dòng)區(qū)域主要在亞太，特別是中國具有典型代表性。因此，去中介化的走勢主要還是看中國。油輪領(lǐng)域，其集中度高于散貨船，并且市場結(jié)構(gòu)相對相似。因此會(huì)受波及但相對滯后。對于集裝箱領(lǐng)域來說影響程度則較弱。
經(jīng)紀(jì)人的轉(zhuǎn)型之路
難道這個(gè)存在上百年的經(jīng)紀(jì)人行業(yè)就如此淡出江湖嗎？兩位專家表示，雖然隨著市場的持續(xù)低迷，經(jīng)紀(jì)人面臨著生存空間壓縮的巨大壓力，但是并不會(huì)出現(xiàn)經(jīng)紀(jì)人行業(yè)在短時(shí)間內(nèi)出局或未來徹底消失的局面。其自身擁有不可替代的作用，以經(jīng)紀(jì)人對市場大量信息的掌握、對市場環(huán)境的熟悉度、與上下游的溝通把控能力、自身擔(dān)保功能優(yōu)勢、超強(qiáng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力等優(yōu)勢來看，雖然船東愿意嘗試做這一環(huán)節(jié)，但也并非在短期內(nèi)就能夠?qū)⒔?jīng)紀(jì)人擠“出局”。
尋求轉(zhuǎn)型是船舶經(jīng)紀(jì)人為自己解圍的不錯(cuò)選擇。當(dāng)前互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代對每個(gè)行業(yè)影響都很大，航運(yùn)亦如此。許多船舶經(jīng)紀(jì)人正在努力嘗試做“互聯(lián)網(wǎng)+”。
經(jīng)紀(jì)人從事市場分析擁有其獨(dú)特優(yōu)勢，以往船舶經(jīng)紀(jì)人多基于自己的交易做市場分析報(bào)告，且多數(shù)基于個(gè)案，如果更好地依托平臺(tái)經(jīng)紀(jì)、擁有更多地交易信息與強(qiáng)大的數(shù)據(jù)分析支撐，其所提供的市場信息價(jià)格更大，船東也會(huì)愿意為交易信息支付更多費(fèi)用。
那么，隨著市場的演變，船舶經(jīng)紀(jì)人將何去何從呢？
航運(yùn)新興業(yè)務(wù)模式
BIMCO首席航運(yùn)分析師PeterSand表示，自2011年以來，干散貨行業(yè)遭受到了嚴(yán)重打擊，行業(yè)需要適應(yīng)“新常態(tài)”。據(jù)上海國際航運(yùn)研究中心國際航運(yùn)研究室主任張永鋒與分析師韓軍介紹，當(dāng)前BIMCO所提及的業(yè)務(wù)模式主要指去中介化，即去經(jīng)紀(jì)人化與去租船化。
張永鋒認(rèn)為，信息化時(shí)代的到來使得信息越來越透明、資源的互通更加便利化，加之互聯(lián)網(wǎng)沖擊著整個(gè)航運(yùn)業(yè)，所以經(jīng)紀(jì)人的作用在一定程度上被削弱。其次，由于市場長期陷入運(yùn)力過剩狀態(tài)，船舶資產(chǎn)商品化趨勢明顯，平臺(tái)經(jīng)紀(jì)對于相關(guān)中介環(huán)節(jié)將產(chǎn)生擠壓，經(jīng)紀(jì)人的活動(dòng)空間受到一定擠壓。第三，從現(xiàn)貨市場的份額來講，現(xiàn)貨市場是經(jīng)紀(jì)人的主要舞臺(tái)，而礦山、鋼廠與船東的合資合作使得長期協(xié)議或包運(yùn)合同比例持續(xù)增高，這樣的策略無疑會(huì)擠壓現(xiàn)貨市場，進(jìn)一步擠壓經(jīng)紀(jì)人的市場份額。第四，從削減成本方面看，市場不斷惡化，船東需要絞盡腦汁來應(yīng)付當(dāng)下并不好過的日子，除了降低自身營運(yùn)成本外，下一步就是盡量減少中間環(huán)節(jié)所帶來的成本，這一措施直指經(jīng)紀(jì)人。另外，韓軍指出，除了去經(jīng)紀(jì)人化，去租船化趨勢也非常明顯，他認(rèn)為當(dāng)前上下游許多有實(shí)力企業(yè)進(jìn)行并購重組，以及紛紛加入造船行業(yè)或投資參股航運(yùn)公司自己做船東，如淡水河谷、寶鋼等是典型的貨主做船東的例子。去租船化最終也會(huì)導(dǎo)致去經(jīng)紀(jì)人化。
影響幾何？
誠然，當(dāng)前的航運(yùn)嚴(yán)冬中，的確有經(jīng)紀(jì)人在陸續(xù)退出航運(yùn)舞臺(tái)。作為百年來航運(yùn)的一部分，他們的“淡去”對航運(yùn)市場有哪些影響呢？韓軍認(rèn)為影響可以分為幾方面來看。
一是與BIMCO所陳述觀點(diǎn)一致，未來將會(huì)看到大公司在沒有經(jīng)紀(jì)人介入的情況下主宰主要貿(mào)易。
二是去經(jīng)紀(jì)人化和去租船化會(huì)對波羅的海交易所等類似機(jī)構(gòu)及發(fā)布指數(shù)產(chǎn)生影響。
第三，由于市場持續(xù)低迷，去經(jīng)紀(jì)人化的影響從散貨領(lǐng)域開始，逐漸會(huì)發(fā)展至油輪，但對集裝箱船的影響不大。散貨市場是去經(jīng)紀(jì)人的“重點(diǎn)”，也是起始點(diǎn)。雖然去經(jīng)紀(jì)人這一“浪潮”是全球范圍內(nèi)的，但由于干散貨運(yùn)輸活動(dòng)區(qū)域主要在亞太，特別是中國具有典型代表性。因此，去中介化的走勢主要還是看中國。油輪領(lǐng)域，其集中度高于散貨船，并且市場結(jié)構(gòu)相對相似。因此會(huì)受波及但相對滯后。對于集裝箱領(lǐng)域來說影響程度則較弱。
經(jīng)紀(jì)人的轉(zhuǎn)型之路
難道這個(gè)存在上百年的經(jīng)紀(jì)人行業(yè)就如此淡出江湖嗎？兩位專家表示，雖然隨著市場的持續(xù)低迷，經(jīng)紀(jì)人面臨著生存空間壓縮的巨大壓力，但是并不會(huì)出現(xiàn)經(jīng)紀(jì)人行業(yè)在短時(shí)間內(nèi)出局或未來徹底消失的局面。其自身擁有不可替代的作用，以經(jīng)紀(jì)人對市場大量信息的掌握、對市場環(huán)境的熟悉度、與上下游的溝通把控能力、自身擔(dān)保功能優(yōu)勢、超強(qiáng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力等優(yōu)勢來看，雖然船東愿意嘗試做這一環(huán)節(jié)，但也并非在短期內(nèi)就能夠?qū)⒔?jīng)紀(jì)人擠“出局”。
尋求轉(zhuǎn)型是船舶經(jīng)紀(jì)人為自己解圍的不錯(cuò)選擇。當(dāng)前互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代對每個(gè)行業(yè)影響都很大，航運(yùn)亦如此。許多船舶經(jīng)紀(jì)人正在努力嘗試做“互聯(lián)網(wǎng)+”。
經(jīng)紀(jì)人從事市場分析擁有其獨(dú)特優(yōu)勢，以往船舶經(jīng)紀(jì)人多基于自己的交易做市場分析報(bào)告，且多數(shù)基于個(gè)案，如果更好地依托平臺(tái)經(jīng)紀(jì)、擁有更多地交易信息與強(qiáng)大的數(shù)據(jù)分析支撐，其所提供的市場信息價(jià)格更大，船東也會(huì)愿意為交易信息支付更多費(fèi)用。
