自2007年以來(lái)，中國(guó)金融租賃行業(yè)已經(jīng)發(fā)展成為國(guó)際市場(chǎng)上重要的航運(yùn)融資提供者，越來(lái)越多的國(guó)際船東尋求從中國(guó)的租賃公司獲得融資支持。
十余年來(lái)，航運(yùn)市場(chǎng)偶有板塊輪動(dòng)，但資產(chǎn)價(jià)格、運(yùn)輸費(fèi)用整體維持在較低水平，加之受到全球低息環(huán)境影響，船東的財(cái)務(wù)費(fèi)用支出水平較低，這些因素都助推了中國(guó)金融租賃行業(yè)在國(guó)際航運(yùn)融資領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)快速擴(kuò)張。尤其是近兩年來(lái)，隨著國(guó)際資本市場(chǎng)美元利率水平的上升和國(guó)際財(cái)務(wù)報(bào)告準(zhǔn)則（IFRS）新租賃會(huì)計(jì)準(zhǔn)則生效日的臨近，越來(lái)越多的船東選擇經(jīng)營(yíng)租賃模式開展業(yè)務(wù)。相對(duì)傳統(tǒng)的融資租賃模式而言，經(jīng)營(yíng)租賃模式對(duì)租賃公司的風(fēng)險(xiǎn)控制能力及資產(chǎn)本身的保值性和流動(dòng)性要求更高。由于需全部或部分承擔(dān)資產(chǎn)殘值風(fēng)險(xiǎn)，因此，租賃公司需要更精確地把握市場(chǎng)脈動(dòng)。面對(duì)這一形勢(shì)，信息技術(shù)的發(fā)展為租賃公司應(yīng)對(duì)業(yè)務(wù)模式變化帶來(lái)的挑戰(zhàn)提供了全新工具，“互聯(lián)網(wǎng)+航運(yùn)+大數(shù)據(jù)”有望成為航運(yùn)市場(chǎng)的新常態(tài)。
信息技術(shù)可有效提升市場(chǎng)透明度
傳統(tǒng)的航運(yùn)市場(chǎng)是一個(gè)信息相對(duì)閉塞的市場(chǎng)。雖然有各類中介機(jī)構(gòu)、研究機(jī)構(gòu)和經(jīng)紀(jì)人提供咨詢服務(wù)，但由于航運(yùn)業(yè)務(wù)本身的復(fù)雜性使人很難把握市場(chǎng)的真實(shí)狀況。這是由咨詢機(jī)構(gòu)基于標(biāo)準(zhǔn)船型和固定的運(yùn)營(yíng)參數(shù)的傳統(tǒng)的評(píng)估模式?jīng)Q定的，其對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的觀測(cè)精度停留在靜態(tài)的船型層面，忽視同類船型的個(gè)體差別，對(duì)船舶經(jīng)營(yíng)者因應(yīng)市場(chǎng)變化而作出的調(diào)整視而不見。以船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS）數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的信息技術(shù)的應(yīng)用或?qū)氐赘淖兣f的市場(chǎng)認(rèn)知模式，使市場(chǎng)更加透明，在對(duì)航運(yùn)業(yè)帶來(lái)沖擊的同時(shí)，也必將對(duì)航運(yùn)融資帶來(lái)積極影響。簡(jiǎn)言之，隨著信息不對(duì)稱程度的下降，融資風(fēng)險(xiǎn)將更易于識(shí)別和控制，融資模式將更加多樣化。
AIS是自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)的簡(jiǎn)稱，國(guó)際海事組織（IMO）規(guī)定要求所有300總噸及以上的國(guó)際航行船舶、500總噸及以上的非國(guó)際航行船舶以及所有客船均需配備AIS。AIS根據(jù)船舶航速不同每2～10秒播報(bào)一次數(shù)據(jù)，錨泊船舶每3分鐘播報(bào)一次數(shù)據(jù)，播報(bào)內(nèi)容包括船舶水上移動(dòng)通信業(yè)務(wù)標(biāo)識(shí)碼（MMSI）、船舶航行狀態(tài)、對(duì)地轉(zhuǎn)速、對(duì)地方位角、地速、經(jīng)緯度（精確到萬(wàn)分之一分）、航向、時(shí)間戳等。此外，每6分鐘播報(bào)一次船舶IMO號(hào)、呼號(hào)、船名、船舶種類、船舶定位設(shè)備種類、船舶定位設(shè)備天線位置、船舶吃水（精確到0.1米）、目的港、預(yù)計(jì)抵達(dá)時(shí)間等信息。
基于公開市場(chǎng)數(shù)據(jù)、AIS數(shù)據(jù)、氣象信息和船舶特征數(shù)據(jù)對(duì)船舶運(yùn)營(yíng)情況進(jìn)行估計(jì)是航運(yùn)市場(chǎng)研究領(lǐng)域的一項(xiàng)新的探索。這一技術(shù)的應(yīng)用使對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的觀測(cè)精度從船型層面直接提升到單船層面、從靜態(tài)估計(jì)變?yōu)閯?dòng)態(tài)實(shí)測(cè)，將對(duì)航運(yùn)融資市場(chǎng)及航運(yùn)市場(chǎng)本身帶來(lái)深遠(yuǎn)影響。
信息技術(shù)可動(dòng)態(tài)評(píng)估市場(chǎng)供給
航運(yùn)業(yè)是全球物流基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，是資金密集型產(chǎn)業(yè)，每年都需要大量新增投資。困擾這一行業(yè)健康發(fā)展的主要因素是市場(chǎng)運(yùn)力需求與運(yùn)力供給的不平衡。這一不平衡造成了航運(yùn)資產(chǎn)價(jià)格的大幅度波動(dòng)，成為市場(chǎng)觀測(cè)的重點(diǎn)。信息技術(shù)的發(fā)展使動(dòng)態(tài)評(píng)估市場(chǎng)運(yùn)力供給成為可能，并可通過(guò)船隊(duì)動(dòng)態(tài)運(yùn)營(yíng)的表現(xiàn)判斷市場(chǎng)的供需平衡狀態(tài)，進(jìn)而指導(dǎo)企業(yè)投資。
當(dāng)前，市場(chǎng)上對(duì)航運(yùn)業(yè)的供求分析主要建立在對(duì)船隊(duì)運(yùn)力數(shù)據(jù)以及宏觀進(jìn)出口數(shù)據(jù)的分析的基礎(chǔ)上。這種方法既不準(zhǔn)確，也不及時(shí)，對(duì)具體業(yè)務(wù)只能發(fā)揮宏觀指引作用。在實(shí)際的航運(yùn)業(yè)務(wù)中，宏觀運(yùn)力需求是相對(duì)穩(wěn)定的，運(yùn)力供給則是我們關(guān)注的重點(diǎn)。運(yùn)力供給不是一個(gè)靜態(tài)的概念，而是由運(yùn)力總量、狀態(tài)與平均航速等因素共同決定的動(dòng)態(tài)過(guò)程，這其中的平均航速是一個(gè)極為重要的因素。與運(yùn)力需求的小幅波動(dòng)相比，運(yùn)力供給端的彈性較大，可以在較大范圍內(nèi)通過(guò)調(diào)節(jié)航速適應(yīng)需求的變動(dòng)。只有在運(yùn)力長(zhǎng)期緊張的情況下才可能出現(xiàn)航運(yùn)收益大幅向上波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)，多數(shù)時(shí)期上漲的運(yùn)費(fèi)更多是對(duì)因提速上升的燃油成本的補(bǔ)償，而并非轉(zhuǎn)化成為了航運(yùn)公司的利潤(rùn)。反之亦然。因此，市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)航速對(duì)判斷市場(chǎng)所處周期點(diǎn)具有關(guān)鍵意義，而這在過(guò)去是做不到的。AIS等信息技術(shù)的出現(xiàn)使我們現(xiàn)在可以清晰地看到幾乎所有主要商船板塊的運(yùn)營(yíng)航速及其序時(shí)變化趨勢(shì)。
航速不僅影響航運(yùn)市場(chǎng)的供需平衡，更直接影響航運(yùn)公司的收益水平。概括地講，航速與油耗的關(guān)系是“立方關(guān)系”，比如，每提高5%的航速，對(duì)應(yīng)的油耗增長(zhǎng)是接近16%。由于燃油成本是航運(yùn)業(yè)的最主要成本，因此，合理選擇航速是船舶運(yùn)營(yíng)過(guò)程中最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。新的信息技術(shù)使我們不僅可以觀測(cè)船舶航速，還可以通過(guò)航速反推燃油成本這一最大可變成本，使較精確估算航運(yùn)板塊的現(xiàn)金流水平成為了可能。
信息技術(shù)可精準(zhǔn)測(cè)算運(yùn)營(yíng)能力
除了供需基本面以外，影響投資者和融資方對(duì)航運(yùn)業(yè)務(wù)判斷的另一個(gè)最直接因素是航運(yùn)資產(chǎn)產(chǎn)生凈現(xiàn)金流的能力，即一定期間內(nèi)的收入減去成本支出。由于航運(yùn)市場(chǎng)上存在眾多不同的商務(wù)安排，期租、光租、航次租、航次期租（TCT）、包運(yùn)合同（COA）等，收入形式各異，成本分配也不盡相同，且不同航運(yùn)細(xì)分市場(chǎng)的特點(diǎn)不同，因此對(duì)研究造成了一些障礙。但拋開商務(wù)層面的種種不同，航運(yùn)資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的本質(zhì)邏輯依然是運(yùn)費(fèi)收入減去運(yùn)營(yíng)成本。
運(yùn)費(fèi)收入的底層邏輯是按照貨量收取的運(yùn)費(fèi)，即每單位貨量的運(yùn)費(fèi)乘以貨運(yùn)量；運(yùn)營(yíng)成本則包括固定成本和可變成本兩部分，固定成本如船舶運(yùn)營(yíng)費(fèi)用（OPEX）和折舊等，可變成本則包括燃油成本、港使費(fèi)、運(yùn)河費(fèi)、臨時(shí)保險(xiǎn)費(fèi)等。這些變量中，最大的變量是貨物的單位運(yùn)費(fèi)、貨量、燃油成本和燃油消費(fèi)量。如果可以實(shí)現(xiàn)對(duì)這4個(gè)變量的較精確估算，則可以對(duì)一個(gè)航運(yùn)資產(chǎn)的運(yùn)營(yíng)現(xiàn)金流做出較準(zhǔn)確的估算。4個(gè)變量中單位運(yùn)費(fèi)與燃油成本可以通過(guò)市場(chǎng)公開數(shù)據(jù)估計(jì)。貨量與燃油消費(fèi)量則是各家航運(yùn)企業(yè)的核心經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)，較難獲取，而AIS數(shù)據(jù)的分析和應(yīng)用為估算此兩數(shù)據(jù)提供了可能性。由此，問(wèn)題轉(zhuǎn)化為通過(guò)AIS數(shù)據(jù)對(duì)貨量與燃油消費(fèi)量進(jìn)行估算。
對(duì)貨量的動(dòng)態(tài)估算
要估算貨量首先要解決的是判斷船舶是處于載貨航段還是空駛航段。這可以通過(guò)目前AIS數(shù)據(jù)服務(wù)商掌握的商船航線數(shù)據(jù)、港口數(shù)據(jù)等推知。第二步是判斷貨量，這可以通過(guò)AIS播報(bào)的船舶吃水粗略估算，在港口信息較完備的航線也可以通過(guò)靠港時(shí)間判斷。必須承認(rèn)這一判斷仍不精確且較保守，但較之目前以標(biāo)準(zhǔn)船型的載重噸乘以一個(gè)固定的使用率作為載貨量的依據(jù)已有大幅進(jìn)步。而且這一估算是針對(duì)每一艘船進(jìn)行估算，較目前對(duì)成百上千艘不同規(guī)格的船舶均套用標(biāo)準(zhǔn)船型數(shù)據(jù)估算又是巨大的進(jìn)步。除了通過(guò)公開數(shù)據(jù)估算以外，與現(xiàn)有的經(jīng)紀(jì)人體系合作也是可行的選擇。此外，利用統(tǒng)計(jì)手段通過(guò)樣本數(shù)據(jù)對(duì)整體進(jìn)行估算，可以進(jìn)一步優(yōu)化對(duì)市場(chǎng)的觀察判斷。
對(duì)油耗的動(dòng)態(tài)估算
近年來(lái)對(duì)船舶碳排放的估算方法為動(dòng)態(tài)估算船舶油耗指明了道路。簡(jiǎn)言之有兩種方法，第一種方法較復(fù)雜，是通過(guò)船舶的航速和海況、風(fēng)向等因素，結(jié)合船舶尺度數(shù)據(jù)、吃水?dāng)?shù)據(jù)對(duì)船舶推進(jìn)功率進(jìn)行估算，再根據(jù)船舶主機(jī)型號(hào)、船舶推進(jìn)效率等因素估算相應(yīng)功率下的油耗。第二種是通過(guò)觀測(cè)船舶實(shí)際航速（需考慮流速修正），比較船舶設(shè)計(jì)航速及對(duì)應(yīng)主機(jī)功率，推算實(shí)際航速下主機(jī)功率，再根據(jù)船舶類型估算相應(yīng)功率下的油耗。兩種方法相比，前一種方法較為精確，后一種精確度較低但便于操作。無(wú)論哪一種方法都比目前通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)船型的額定日均油耗估算航次油耗（忽略航速變化）的方法要前進(jìn)了一大步，精確度也大幅提高。通過(guò)AIS估算船舶油耗的方法在2014年IMO溫室氣體排放報(bào)告中已經(jīng)應(yīng)用于二氧化碳排放量的估算，被證明是有效和較準(zhǔn)確的方法。
此外，近年來(lái)港口、航線信息得到較全面覆蓋，大數(shù)據(jù)技術(shù)實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展。我們已具備搭建精確度較傳統(tǒng)模式大幅提升的航運(yùn)市場(chǎng)測(cè)算模型的必要條件。當(dāng)觀測(cè)顆粒度聚焦到單船層面時(shí)，距離清晰展現(xiàn)航運(yùn)市場(chǎng)的即時(shí)表現(xiàn)便更近了一步，航運(yùn)市場(chǎng)將因此更加公開、透明。這一技術(shù)的進(jìn)步對(duì)航運(yùn)融資業(yè)務(wù)的影響將是巨大的，可以輔助精確識(shí)別和預(yù)估船舶資產(chǎn)的現(xiàn)金流水平，成為開展經(jīng)營(yíng)租賃和其他更靈活的融資模式的基礎(chǔ)。工銀金融租賃有限公司在2011年最早通過(guò)AIS數(shù)據(jù)建立了船舶資產(chǎn)管理系統(tǒng)。近年來(lái)，隨著這一技術(shù)的快速發(fā)展，工銀租賃也在不斷探索新的技術(shù)應(yīng)用模式，助力航運(yùn)融資業(yè)務(wù)的快速健康發(fā)展。
近年來(lái)，在“互聯(lián)網(wǎng)+航運(yùn)+大數(shù)據(jù)”領(lǐng)域已經(jīng)有許多國(guó)內(nèi)外的先驅(qū)者，其中既有初創(chuàng)企業(yè)也有航運(yùn)巨頭。不同的公司聚焦的領(lǐng)域有所不同，有的側(cè)重船舶服務(wù)，比如修船、船舶管理等；有的側(cè)重貨物，如訂艙、報(bào)關(guān)和港口物流等；有的側(cè)重于航運(yùn)環(huán)節(jié)中的外匯支付；有的側(cè)重于信息咨詢和物流數(shù)據(jù)。與航運(yùn)相關(guān)的各類信息化主體如雨后春筍般地出現(xiàn)，預(yù)示著航運(yùn)這一傳統(tǒng)行業(yè)將與互聯(lián)網(wǎng)深度融合，將與大數(shù)據(jù)密不可分。
