“近十年，中國(guó)與日韓的造船差距不僅沒(méi)有減小，反而加大了。全球90%以上的VLCC和LNG等高附加值船舶都是韓國(guó)接單，市場(chǎng)優(yōu)質(zhì)訂單集中在少數(shù)幾家韓國(guó)船廠手中。”可見(jiàn)，盡管我們手持造船訂單位居世界前列，但我們只是造船大國(guó)而不是強(qiáng)國(guó)。
12月6日，在第八屆廣州國(guó)際海事展中的第三屆海洋科技發(fā)展（廣州）論壇上，中國(guó)船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院副院長(zhǎng)、研究員包張靜一語(yǔ)驚人。他列舉上述事實(shí)來(lái)說(shuō)明中國(guó)造船業(yè)所面臨的深層次問(wèn)題。
包張靜深入分析了當(dāng)前全球船舶市場(chǎng)的形勢(shì)：世界上手持訂單1萬(wàn)總噸以上的活躍船廠數(shù)量已由2007年年初709家下滑至2018年119家。然而，主要造船國(guó)都不會(huì)拱手相讓市場(chǎng)份額，都在尋求進(jìn)一步提升競(jìng)爭(zhēng)力。現(xiàn)在主要造船國(guó)都進(jìn)入新的轉(zhuǎn)型升級(jí)階段。中國(guó)在轉(zhuǎn)型升級(jí)，日韓也在轉(zhuǎn)型升級(jí)。在轉(zhuǎn)型升級(jí)階段，中國(guó)造船企業(yè)要正視自身的六大短板：在研發(fā)領(lǐng)域關(guān)鍵前瞻性、顛覆性技術(shù)落后；效益較低；中國(guó)的勞動(dòng)力成本也并不比韓國(guó)和日本低，因?yàn)橹袊?guó)勞動(dòng)力效率較低，對(duì)比每修整總噸工時(shí)，韓國(guó)在10以內(nèi)，日本在10左右，而中國(guó)主要船廠在20-30之間；船舶配套國(guó)產(chǎn)化水平平均只有60%，而日韓達(dá)90%以上；品牌認(rèn)知度低；產(chǎn)品結(jié)構(gòu)多為附加值不高的散貨船。
如何解決與日韓差距拉大的現(xiàn)實(shí)，包張靜認(rèn)為，要站在巨人的肩膀上去創(chuàng)新，不是閉門(mén)創(chuàng)新。因?yàn)閯?chuàng)新與變革始終是發(fā)展內(nèi)在驅(qū)動(dòng)力。目前，國(guó)際海事規(guī)則規(guī)范日益嚴(yán)格，船舶節(jié)能減排水平不斷提高；環(huán)保和成本雙重因素推動(dòng)，雙燃料動(dòng)力應(yīng)用日益廣泛；新一代信息技術(shù)在船上大量應(yīng)用，智能船舶從概念走向現(xiàn)實(shí)；極地航線開(kāi)發(fā)力度加強(qiáng)，極地船舶技術(shù)研發(fā)加速。
包張靜建言，我國(guó)造船業(yè)實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展具有十分迫切的要求。只有堅(jiān)持質(zhì)量第一、效率優(yōu)先，以深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，以創(chuàng)新為第一動(dòng)力，才能推動(dòng)質(zhì)量變革、效率變革、動(dòng)力變革，實(shí)現(xiàn)船舶工業(yè)質(zhì)量效益提高、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、增長(zhǎng)動(dòng)能轉(zhuǎn)換，打造形成新時(shí)代船舶工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)新優(yōu)勢(shì)，支撐海洋強(qiáng)國(guó)和制造強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略建設(shè)，推動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展。
關(guān)于造船市場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)，包張靜認(rèn)為，“船舶市場(chǎng)仍在進(jìn)一步筑底。盡管行業(yè)周期性波動(dòng)規(guī)律還將延續(xù)，但船舶工業(yè)整體螺旋式向上的基本趨勢(shì)不會(huì)變。”全球至少還有1.5億載重噸產(chǎn)能，而未來(lái)市場(chǎng)需求只有8000萬(wàn)載重噸，因此新造船中短期內(nèi)難改有效需求不足的局面。由于油價(jià)難升、運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)利用率提升和大量庫(kù)存難以出清等因素，海工裝備市場(chǎng)復(fù)蘇難度進(jìn)一步加大。
