最近，歐盟委員會開始著手例行研究是否將給予班輪公司的《聯(lián)盟集體豁免條例》(Consortia BER)再次延長五年，由此，今年12月底前，業(yè)內(nèi)參與者可就支持還是反對延長豁免條例向歐盟委員會發(fā)表各自的看法。
因豁免條例明確了班輪公司之間可以開展船舶艙位共享合作協(xié)議，故而班輪公司呼吁繼續(xù)在法規(guī)框架內(nèi)實施這個條例。而對于這一條例的存廢，則有兩種對立的觀點，其代表分別是聯(lián)合國經(jīng)合組織下屬的國際運輸論壇（ITF）和主要班輪公司的俱樂部——世界航運公會（WSC）。
在ITF看來，班輪運輸業(yè)的公會或者聯(lián)盟，都不具備反壟斷豁免的獨特理由。歐盟應(yīng)當(dāng)慎重考慮，允許這項反壟斷豁免條例如期終止，而不是將它延長。ITF強調(diào)，目前的聯(lián)盟太過強大，以至于非聯(lián)盟船公司很難進入東西貿(mào)易航線。
WSC則對此進行了反駁，“過去20年的事實證明，反壟斷豁免條例使班輪公司之間以極高的經(jīng)濟效率實行合作變得非常容易。如果沒有這一條例的話，成本以及法律不確定性將會增加，而且歐洲與世界其他地區(qū)的司法管轄將出現(xiàn)分歧，這會使專注于歐洲航線的船公司處于不利的地位。市場仍然是分散的，即使是規(guī)模最大的船公司，也難以獨自復(fù)制當(dāng)前的服務(wù)水平。”
從WSC、國際航運協(xié)會（ICS）和歐洲船東協(xié)會（ECSA）發(fā)布的聯(lián)合聲明中也可以看出航運界的共識，即對于班輪公司來說，既沒有一種法律上適用的自我評價方法，也沒有可以達(dá)到同樣效率的替代合作方式。因此，《豁免條例》理應(yīng)在2020年到期后再延長五年期限。應(yīng)該有一種更加透明的方法使班輪公司可以遵照當(dāng)前監(jiān)管航運業(yè)的框架對自己的行為進行自我評價。
而在筆者看來，要不是因為聯(lián)盟，班輪公司之間的并購可能早就發(fā)生了。正是由于聯(lián)盟，缺少超大型船的中小公司才能得以繼續(xù)生存，而最終受益的還是托運人。
德路里對聯(lián)盟、競爭和并購提出了深刻的見解。以2016年韓進海運公司破產(chǎn)帶來的沖擊為例，在那個嚴(yán)峻時刻，正是這種聯(lián)盟組織結(jié)構(gòu)形式降低了班輪公司的營運成本，起到了防護作用。如果沒有聯(lián)盟，進入歐洲市場的壁壘將會很高，一些中小型公司將難以生存，行業(yè)集中化的速度將更快，更多的公司或已經(jīng)消失。德路里據(jù)此駁斥了“聯(lián)盟會減少競爭”的論點，吁請歐盟把《豁免條例》再延長五年。
德路里的觀點實際上折射出這樣一個現(xiàn)實：為了追求規(guī)模經(jīng)濟，在亞歐貿(mào)易通道上出現(xiàn)了載箱量18000TEU以上的超大型船。這對班輪公司的購置實力是項挑戰(zhàn)，而聯(lián)盟至少為更多的班輪公司進入“超大型船俱樂部”打開了大門。
對于實力強大的班輪公司巨頭來說，即使沒有聯(lián)盟，他們也可以維持同樣數(shù)目的“港口對”（port pairings），但是他們必須在每條環(huán)線上全額配置所需船舶，此舉必然導(dǎo)致艙位利用率的下降。而另一個結(jié)果則是直達(dá)服務(wù)航線的減少和中轉(zhuǎn)時間的延長。
在近中期內(nèi)，幾乎沒有哪家班輪公司能夠獨立經(jīng)營一條全部配置超大型船的服務(wù)航線。即使像馬士基或者地中海航運這樣的公司，其控制的運力最多能開三條這樣的亞歐服務(wù)航線。但是，通過聯(lián)盟和船舶共享協(xié)議的安排，他們事實上分別運行了六條配備超大型船的亞歐服務(wù)航線。顯而易見，服務(wù)航線的增加和服務(wù)質(zhì)量的穩(wěn)定都有利于保障托運人的利益。
托運人本來不應(yīng)該害怕班輪公司聯(lián)盟，因為在當(dāng)前班輪行業(yè)提高集中度的過程中，聯(lián)盟反而有助于增加競爭?？梢哉f，如果沒有反壟斷豁免，班輪公司集中化的進程只會更快。
