新加坡油商最近又“發(fā)明”了一種作弊方法，千方百計試圖達到少加燃油牟取暴利的目的。為什么說“又”呢？因為，這不是第一次了，據(jù)業(yè)界反映，在新加坡加油“短斤少兩”可以說是一種常態(tài)，所謂的“卡普奇諾”燃油在航運業(yè)內(nèi)也是“久負盛名”。
為了維護聲譽，解決這個燃油加注中的欺詐問題，新加坡當(dāng)局也沒少費功夫，出臺了相應(yīng)的監(jiān)管規(guī)則并通過強制給加油船安裝質(zhì)量計量計（MFM）等方式來避免燃油加注欺詐事件的發(fā)生。
但，道高一尺，魔高一丈。
據(jù)ship bunker報道，根據(jù)一家名為Petro Inspect的檢驗公司透露，其已經(jīng)目睹并列出證據(jù)相信新加坡某些油商正通過使用強力磁鐵干擾MFM讀數(shù)的方式達到欺詐的目的。
禍不單行。去年7月，駐新加坡的船舶檢驗和實驗室測試公司Maritec就新加坡港存在受污染的燃油之事向其客戶發(fā)出警告。Maritec公司稱，發(fā)現(xiàn)在新加坡銷售的六種船用燃油樣品“導(dǎo)致離心機油渣淤積嚴(yán)重、管道堵塞、燃油濾器重負”。
根據(jù)IMO《國際防止船舶造成污染公約》最新規(guī)定，2020年1月1日起，全球船舶使用硫含量不高于0.5%m/m的船用燃料油，質(zhì)量要求提升了7倍。這意味著，全球船用燃料油將面臨重大變革。
“限硫令”重塑行業(yè)格局低硫船燃成主流選擇
船用燃料成本約占船舶總運營成本的50%，船燃市場的變化對航運業(yè)影響巨大。為達到限硫規(guī)定的要求，航運企業(yè)可以選擇使用合規(guī)低硫燃油、安裝脫硫裝置、改造船舶采用LNG(液化天然氣)燃料等方案。但受生產(chǎn)和安裝進度限制，預(yù)計到2020年，全球只有不超過3000艘船舶能夠完成改造，相比約5萬艘洲際航行的船舶占比極小，且改裝脫硫裝置后產(chǎn)生的廢液等也將帶來新的環(huán)保難題。LNG燃料短期內(nèi)替代能力也有限。綜合考慮成本、安全性、可獲得性等因素，使用低硫船用燃料油將成市場主流選擇。
來自全球著名航運咨詢機構(gòu)德路里(Drewry)關(guān)于2020年限硫規(guī)定的調(diào)查問卷顯示，運營中的船舶有66%的受訪者表示將選擇使用低硫油,13%的受訪者選擇安裝脫硫裝置，僅8%的受訪者表示使用LNG燃料，其余表示會選擇電力等替代動力。國內(nèi)最大的船東招商局能源運輸公司某負責(zé)人接受采訪時表示，國內(nèi)多數(shù)船東目前更傾向選擇使用低硫船用燃料油。
據(jù)國際海事組織IMO、國際能源署IEA、美國能源信息署EIA等機構(gòu)統(tǒng)計，目前全球船用油年消費量約2億多噸；到2020年，全球航運業(yè)年消耗燃料將達3.2億噸。其中亞太市場增長尤快，船用油占比超45%，已成為全球最大船用油消費市場。
2018年新加坡燃油交易量近乎減半
據(jù)悉，2018年在新加坡價格評估過程中交易的高硫燃油（HSFO）量，相比上一年近乎減少了一半。路透社報道稱，這是市場變化的征兆，因2020年限硫令即將生效。
具體而言，相比其現(xiàn)今3.50％硫上限，2020年含硫的上限規(guī)定禁止船舶使用含硫量超過0.50％的燃油。
據(jù)路透社報道，2018年在新加坡交易了總共1178.6萬噸HSFO，其比2017年的2193.5萬噸減少了46％，比2016年的1783.4萬噸減少了34％。
此外，新加坡是世界最大燃油貿(mào)易中樞，并作為亞洲成品油定價運營中心，包括汽油、柴油和船用燃料。
至今新加坡仍為世界最大加油基地或船舶加油港，主要出售HSFO船舶燃料。然而2020年限硫令限制了HSFO的使用。油價報告機構(gòu)對此結(jié)果正在努力，為低硫燃油（LSFO）船用燃料提前引入新的價格基準(zhǔn)。
從去年10月開始，阿格斯（Argus）機構(gòu)在新加坡、歐洲和美國的加油樞紐開啟了幾項有關(guān)低硫船用燃料新的評估業(yè)務(wù)。盡管貿(mào)易流動性稀少，但其為燃料的價格發(fā)現(xiàn)邁出重要一步。
舟山躋身全球船用燃料油加注區(qū)域第一梯隊
根據(jù)中國石化燃料油公司總經(jīng)理劉祖榮預(yù)測，2018年，我國保稅油市場可達1300萬噸，2020年市場規(guī)模將達2000萬噸；接下來10年甚至更短時間內(nèi)可達3000萬噸以上，有望趕超新加坡市場規(guī)模，占據(jù)亞太地區(qū)船供油中心地位。
以舟山為例，據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2018年1-11月份舟山口岸船用燃料油供應(yīng)量達328.14萬噸，同比增長108.76%。外錨地供油量達59.46萬噸，同比增長91.44%。港內(nèi)供油量112.14萬噸，同比增長82.6%，跨關(guān)區(qū)供油量156.53萬噸，同比增長141.91%。
舟山船用燃料油加注數(shù)量以翻倍趨勢增長，形成了新一輪競爭優(yōu)勢。據(jù)業(yè)內(nèi)預(yù)測，今年全國船用燃料油供應(yīng)量預(yù)計為1130萬噸，舟山供應(yīng)量有望達到全國的30%，并首次躋身全球船用燃供加注區(qū)域第一梯隊。
值得一提的是，2018年9月6日，《國際航行船舶保稅燃油加注安全管理實施聯(lián)合懲戒合作備忘錄》在中國（浙江）自由貿(mào)易試驗區(qū)正式簽署，這是全國范圍內(nèi)推出的首個船用燃油加注領(lǐng)域聯(lián)合懲戒備忘錄，標(biāo)志著舟山保稅燃油加注安全管理開啟新篇章。
舟山海事局負責(zé)人表示，聯(lián)合懲戒機制的建立將保稅燃油生產(chǎn)、銷售、使用主體納入社會信用體系，促進各環(huán)節(jié)市場主體守法經(jīng)營，構(gòu)建“一處失信、處處受限”的信用懲戒大格局，為中國（浙江）自由貿(mào)易試驗區(qū)保稅燃油加注產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)I造良好環(huán)境。
舟山 VS 新加坡
◆ 油價差距正在逐步縮小
相比于舟山報稅燃料油，新加坡作為世界上重要的煉油中心，油價顯然獨具優(yōu)勢。
對數(shù)據(jù)進行處理之后，可以更容易看出，新加坡比舟山的油價平均仍要有10美元左右的優(yōu)勢。但我們也不難發(fā)現(xiàn)，在個別時間點，舟山的油價已經(jīng)比新加坡便宜超出5美元。并且在大趨勢上，整個曲線是在波動中下降，充分表明了舟山的油價正在逐步與新加坡油價縮短差距。
◆ 整體成本優(yōu)于新加坡
我們假設(shè)在舟山加油和新加坡加油消耗的時間同為0.5天。而在新加坡加油比在舟山加油需多走航程584.4nm，這期間顯然要產(chǎn)生更多的燃油消耗。筆者以航程總油耗和變動的港口燃料油成本計算出兩地加油的總?cè)加统杀??？梢院芮宄陌l(fā)現(xiàn)，舟山成本在大多時間已在新加坡之下。
