目前看來，減速航行“極具爭議”，各方都有出于自身發(fā)展角度的多種考慮。
針對減速航行，于2019年5月13日～17日召開的國際海事組織(IMO)海上環(huán)境保護委員會第74屆會議(MEPC74)未得出明確結(jié)論，有關(guān)問題將留待下一屆會議繼續(xù)討論。這或許是MEPC74給行業(yè)及與會代表留下的最深刻印象之一。頗多期待，但最終結(jié)果不免讓人有些許的失望。無疑，圍繞航運減排與減速航行的種種討論，恐將仍會繼續(xù)熱議下去。
對MEPC74期待太多？
IMO海上環(huán)境保護委員會第72次會議(MEPC72)于去年通過了航運歷史上第一個關(guān)于減少船舶二氧化碳和溫室氣體排放的初步戰(zhàn)略，計劃到2030年，每個運輸單位的二氧化碳排放量至少較2008年降低40%，爭取于2050年實現(xiàn)70%的降低。本世紀中期(2050年)，全球航運業(yè)溫室氣體年排放量至少要比2008年減少50%?？梢钥闯?，業(yè)界滿懷自信。
所謂期待，在于本屆會議召開之前，IMO成員國已經(jīng)就如何進行航運減排而提出了多達15項措施，其中包括呼聲很高的減速航行方案，以及強化EEDI和船舶能效運營指數(shù)(EEOI)等提案。尤其是通過減速航行以盡快達到2030年溫室氣體排放要求(每個運輸單位的二氧化碳排放量至少較2008年降低40%)的方案得到了多達110家航運企業(yè)及部分大型貨主企業(yè)的認可。更何況在MEPC74召開期間，一些環(huán)保主義組織及個人還在IMO總部前進行了游行或公益行為，支持以減速航行的方式降低航運業(yè)溫室氣體排放。
而失望在于“事與愿違”，即各成員國代表還將圍繞實現(xiàn)目標(biāo)的具體措施繼續(xù)展開磋商，這個問題將留到下一屆會議繼續(xù)討論。當(dāng)然，盡管IMO未能就此做出最終決定，但還是解決了一項關(guān)系到減排措施能否最終實施的關(guān)鍵性程序問題——海上環(huán)境保護委員會同意對提到的每一項減排措施提案開啟影響評估程序，并同意在MEPC75召開前舉辦兩次會間會(分別安排在2019年11月份和MEPC75召開前<2020年春季>一周)，在這個過程中，海上環(huán)境保護委員會將對各項措施可能帶來的影響和效果展開評估，這意味著之前提出的15項提案仍在考慮范圍內(nèi)。
支持者：“減速，減排減運力”
減速航行能夠有效幫助航運企業(yè)減少船舶溫室氣體排放量。歐盟(EU)發(fā)布的一份研究報告顯示，在現(xiàn)有針對IMO提出的航運業(yè)溫室氣體減排初步戰(zhàn)略對策中，降低船舶航行速度是最有效的方式，如果船舶平均航行速度較2012年平均航速減少20%的話，到2030年，航運業(yè)二氧化碳排放量將有望減少24%～34%。荷蘭研究咨詢機構(gòu)CE Delft發(fā)布的一項調(diào)查報告也顯示，全球二氧化碳排放總量的3%來自于航運業(yè)，減速航行可以減少單位燃油消耗，降低單船二氧化碳排放量，而且，當(dāng)前航運市場中過剩的運力給減速航行提供了可能。
正如Seanergy Maritime Holdings首席執(zhí)行官Stamatis Tsantanis在公開場合所言：“在IMO推行‘限硫令’和航運減排戰(zhàn)略的大背景下，船東們的本能反應(yīng)就是減速航行，從而減少單位燃料產(chǎn)生的污染排放。如果全球船隊可將航速降低30%左右的話，或?qū)⒂?00～400艘好望角型散貨船退出市場，船舶日租金價格也將因運力減少而有所上揚?！痹赟tamatis Tsantanis看來，減速航行不僅可以滿足IMO出臺的航運減排戰(zhàn)略，還能促進干散貨運輸市場健康有序地發(fā)展，是利于船東的一件事。Pyxis Tankers首席執(zhí)行官Eddie Valentis也認為，2020年將是油運市場上揚的一年。Eddie Valentis的觀點來自于數(shù)據(jù)支撐。海事策略國際研究顧問公司(MSI)在一份報告中指出，2019年，油運市場有效運力增長將維持在1.8%左右，全部運力增長也只有2.2%，而且“限硫令”的生效也會在一定程度上抑制油船供應(yīng)量的增長。“油運企業(yè)需要向世界各地輸送傳統(tǒng)油品和低硫燃料油，這可能會促進產(chǎn)生新的貿(mào)易航線，增加市場對運力的需求，而減速航行將使得市場對油船的需求量有明顯提升，促進提高油船日租金?！?/p>
“減速航行可以‘淘汰’非固定班期運輸領(lǐng)域的過剩運力，從而形成有序的市場競爭格局，這些大公司的聲音代表了支持者的觀點，而上文提到的110家支持減速航行的企業(yè)中，絕大部分也都是干散貨運輸企業(yè)和油運公司?！睆V州國際航運研究中心航運市場研究員孫濤濤說。
當(dāng)然，通過減速航行達到航運減排初期目標(biāo)的方式同樣適用于集裝箱運輸企業(yè)。環(huán)球租船公司(Global Ship Lease)首席執(zhí)行官Ian Webber指出，在過去十年中，基本上所有的班輪公司都在嘗試減速航行，尤其是在長距離貿(mào)易航線上更是如此，最具代表性的就是遠東-西北歐航線。
據(jù)克拉克森(Clarksons)統(tǒng)計，自2008年以來，航運企業(yè)普遍將減速航行視為降低成本、創(chuàng)造盈余的一種方式，且這種方式也明顯降低了溫室氣體排放量，在去的11年中，全球船隊(所有船型)平均航速下降接近21%，燃料油消耗和二氧化碳排放量也相應(yīng)減少了18%。
反對方：“減速只是有效的短期措施”
反對在現(xiàn)階段通過減速航行降低航運溫室氣體排放的聲音也不小，日本、丹麥和西班牙等國及許多班輪公司對此意見較大，這也是這項提案未能在本屆會議通過的重要原因。
孫濤濤說：“減速航行只是一種有效的短期措施而已，如果沒有任何阻力地推行開來，可能造成一種‘慣性思維’，但現(xiàn)實告訴我們，減速航行也許只是手段之一，航運業(yè)還需要有更多的改變才可實現(xiàn)既定減排目標(biāo)?！笨沙掷m(xù)航運倡議組織(SSI)也強調(diào)，減速航行應(yīng)該是更廣泛、更長遠戰(zhàn)略的一個組成部分。
一個案例可以進一步支持反對者的觀點。2018年，班輪準(zhǔn)班率較前一年下降了3.7%，只有70.8%，這是最近七年以來的最低水平。雖然班輪準(zhǔn)班率下降的原因有多種因素造成(比如超大型集裝箱船集中交付、港口碼頭操作效率無法緊跟大船交付速度、厄爾尼諾現(xiàn)象造成極端氣候多發(fā)、行業(yè)工人罷工等)，但也不能忽略減速航行對于班期的影響。正因如此，2M聯(lián)盟成員已經(jīng)著手調(diào)整其共同運營的遠東-西北歐航線班期，取消了該航線中的18個港口掛靠，并將船舶平均航速由18節(jié)降至17節(jié)左右，類似措施也將在跨大西洋航線和跨太平洋航線上實施。相同的情況也出現(xiàn)在海洋聯(lián)盟(OCEAN Alliance)和THE聯(lián)盟中。一位不愿具名的大型班輪公司高管稱：“班輪公司適當(dāng)調(diào)節(jié)航速是一種策略，如果對此進行明文硬性規(guī)定，可能會降低大型班輪公司的市場競爭力，畢竟掛靠港的減少將直接導(dǎo)致貨源地的損失，不利于攬貨。還有一點需要強調(diào)，任何公司和個人都應(yīng)支持減少污染物排放，這是責(zé)任，但商業(yè)行為難免會與動機掛鉤，也就是說減速航行應(yīng)該不能損害公司利益，從長遠來看，還是需要創(chuàng)建一個更加可持續(xù)且有利可圖的航運業(yè)?！?/p>
在一些專業(yè)人士看來，減速航行并不是解決航運溫室氣體排放影響的唯一妙藥，市場參與者想利用一個簡單且單一、可快速修復(fù)環(huán)境影響的解決方案來實現(xiàn)航運業(yè)的最終減排目標(biāo)是不現(xiàn)實的。降低船舶航行速度是必要措施，但還需從根源討論其他可以改善的方案。上述不愿具名的大型班輪公司高管還提到：“從航運從業(yè)者的角度來看，減速航行與其他減排措施(比如建造成本更高的新能源船舶)相比，公司可能不會很快背上更多巨額債務(wù)，乍一看其卻有獨特吸引力。但在仍然飽受運力過剩困擾的集裝箱運輸市場中，‘減速加船’將擾亂運價，不利于還未復(fù)蘇的集運市場發(fā)展。”
還有兩點需要提及，第一是邊際成本問題，降速降多少才能帶來最大的投入產(chǎn)出比？這需要班輪公司和規(guī)則制定者詳細計算。第二，是班輪公司實行減速航行的本因是為應(yīng)對當(dāng)初高昂的燃料油價格，如果未來低硫油和重油之間的價格差逐漸縮小，減速航行帶來的成本降低是否可以抵消貨量的減少？總而言之，假如集裝箱運輸市場持續(xù)復(fù)蘇，就需要班輪公司提供更快的周期，加速航行換取時間是唯一選擇，而且，承運人應(yīng)采取更加靈活的航速航行來應(yīng)對燃料油成本和海運需求的轉(zhuǎn)變，只有徹底地了解航速與溫室氣體排放之間的關(guān)系，減速航行才有可能成為未來較為可行的某種營運模式。希望在不久的將來，合理且不會造成安全問題的船舶速度調(diào)節(jié)公式將被制定?，F(xiàn)代船用主機是按照高航速設(shè)計，很多主機生產(chǎn)商也強調(diào)低速運轉(zhuǎn)應(yīng)當(dāng)盡可能避免，如果船東刻意減速航行，可能就需要在主機的日常維護及對船員培訓(xùn)方面付出更多成本，一旦主機發(fā)生問題，船東可能無法從保險商那里獲得賠償。
擔(dān)心減速阻礙新技術(shù)發(fā)展
日本、丹麥和西班牙等國對減速航行提出反對意見的一個原因，是由于他們擔(dān)心減速航行會在一定程度上阻礙新技術(shù)和新燃料油品的發(fā)展，而這些，正是實現(xiàn)終極減排目標(biāo)——到2050年，全球航運業(yè)溫室氣體年排放量至少要比2008年減少50%，同時與《巴黎氣候變化協(xié)定》明確的溫度控制目標(biāo)保持一致，并爭取在本世紀內(nèi)實現(xiàn)航運業(yè)零溫室氣體排放——不可或缺的因素。國際干散貨船東協(xié)會(INTERCARGO)主席John Platsidakis就強調(diào)：“為應(yīng)對愈發(fā)嚴格的環(huán)保法規(guī)，遵守IMO提出的到2050年減少船舶溫室氣體排放50%的承諾，航運業(yè)唯一的途徑就是使用無碳燃料。”希臘海洋環(huán)境保護協(xié)會(Hellenic Marine Environment Protection Association)主席、希臘航運公會(Hellenic Chamber of Shipping)前主席George Gratsos也在公開場合表示，如果減速航行推行過激的話，可能會造成適得其反的效果，因為這可能導(dǎo)致貨物轉(zhuǎn)移到其他更具污染性的運輸方式中去，比如中途行程的鐵路運輸或卡車運輸，畢竟在經(jīng)濟和市場處于蕭條期時，無論是承運人還是托運人似乎不十分糾結(jié)于運輸時間，這會使得其它高碳排放運輸方式取代部分海運量。
業(yè)界還擔(dān)心，減速航行可能會導(dǎo)致航運企業(yè)放棄對環(huán)保型船投資。而值得慶幸的是，“波塞冬原則”(Poseidon Principles)將幫助航運企業(yè)進行進一步船舶創(chuàng)新。日前，11家向航運業(yè)提供總額達1000億美元貸款的主要航運銀行(約為全球航運業(yè)提供了四分之一的融資)發(fā)起了一項全球倡議，通過引入船舶融資的杠桿作用來迎接到2050年將船舶溫室氣體排放削減50%的巨大挑戰(zhàn)，首次將氣候因素納入貸款決策，旨在為通過發(fā)放激勵性貸款的方式鼓勵船東購買或建造低碳排放船舶，并試圖對那些不愿購買或建造環(huán)保型船舶的船東施加壓力，以激勵海運行業(yè)的脫碳行為。這意味著，當(dāng)航運公司和航運業(yè)其他參與者想從銀行獲得資金時，航運減排的決心和手段將成為一個重要的考慮因素。馬士基集團支持這一決定，其首席運營官索倫·托夫特(Soren Toft)認為:“航運業(yè)的脫碳需要更多的創(chuàng)新才能向前發(fā)展?！狈▏d業(yè)銀行航運和離岸業(yè)務(wù)全球主管保羅·泰勒(Paul Taylor)稱：“這是一件非常積極的事情，那些碳排放更少的項目將擁有更好的流動性資金支持，反之，那些不環(huán)保的船舶建造項目只可能得到更為有限的資金，環(huán)保因素完全納入每筆交易的盡職調(diào)查?！睋?jù)悉，上述11家銀行接下來將收集它們資助過的船公司的船舶碳氧化物排放數(shù)據(jù)，然后計算其整體投資組合的碳排放情況。保羅·泰勒強調(diào)，“波塞冬原則”的目的是在客戶適應(yīng)2050年市場變化的過程中與他們合作并提供支持，“這是胡蘿卜，而不是大棒?！?/p>
