據(jù)韓國經(jīng)濟媒體Etoday報道，日本雖已將韓國清出貿(mào)易優(yōu)惠“白名單”，但這一措施對韓國造船業(yè)的影響可能很小，因為韓國已完成了船用主要零部件的國產(chǎn)化工作。對船用配套產(chǎn)業(yè)的持續(xù)投入收獲成效，韓國船企保住了同日本船企競爭的技術和價格優(yōu)勢。
在船舶動力領域，丹麥MAN公司和瑞士WinGD公司無疑是兩大技術引領者，目前韓國的現(xiàn)代重工、HSD發(fā)動機公司、STX重工等動力企業(yè)都與這兩家公司簽訂了技術合作協(xié)議，可生產(chǎn)大型船用發(fā)動機。目前，韓國船用發(fā)動機的產(chǎn)量約占全球的50%。
現(xiàn)代重工相關人士表示，截至2018年，該公司共生產(chǎn)了超過1萬臺、1.7億馬力的大型船用發(fā)動機；在船用中型發(fā)動機市場，該公司作為韓國國內(nèi)唯一擁有自主品牌的企業(yè)，正與全球各廠商展開競爭。
正是憑借這樣的基礎，韓國三大船企——現(xiàn)代重工、大宇造船海洋、三星重工在新船建造中得以大規(guī)模使用韓國國產(chǎn)發(fā)動機，而不會依賴日本產(chǎn)品?！凹幢愦瑬|有特別要求，也普遍從歐洲訂貨?！睒I(yè)內(nèi)人士介紹。
在船用鋼材方面，韓國三大船企的大部分鋼材都由浦項制鐵、現(xiàn)代制鐵、東國制鋼等韓國鋼鐵公司供應。同時，仍有部分訂貨方要求使用日本鋼材。韓國業(yè)界普遍認為，造船業(yè)不同于半導體產(chǎn)業(yè)，后者需從日本引進原材料才能開展生產(chǎn)，因此受取消“白名單”的影響極大，而從零部件利用率、使用頻率上來看，韓國造船界受“白名單”取消的影響很小。
韓國造船界不僅認為其不會受到移出“白名單”的影響，反而認為日本航運業(yè)和造船業(yè)“更依賴韓國”。韓國造船界一位人士自豪地宣稱“我們快人一步的研發(fā)工作正在閃耀光芒”。近年來，韓國船企橫掃全球液化天然氣（LNG）船訂單就頗能說明問題。據(jù)悉，雖然日本船企大部分的船舶訂單來自本國航運企業(yè)，但是在LNG船建造領域，日本船企明顯落后于韓國同行，導致日本船東也“不得不”在韓國船企下單。
據(jù)英國克拉克松研究公司統(tǒng)計，從2003年至今，日本航運公司的LNG船訂單中有50%是向韓國船企訂造的，日本船企只拿到其中的41%，明顯低于同期散貨船(81%)和集裝箱船(76%)的本國新船訂單比例。有分析表示，日本船東之所以選擇在韓國下單，是因為韓國船企在LNG船建造領域的技術、價格競爭力都優(yōu)于日本船企。
有專家分析指出，上世紀70~80年代就進軍LNG船建造市場的日本船企長期堅持采用第一代LNG船技術，對技術發(fā)展持消極態(tài)度。而作為后來者的韓國船企在LNG船研發(fā)方面則進取心十足，開發(fā)出了裝載空間更大、更經(jīng)濟的新船型，技術競爭力和價格競爭力都得到極大提升。
韓國造船業(yè)界一位人士表示：“業(yè)界后起之秀要想實現(xiàn)逆轉只有一條路，那就是致力研發(fā)。韓國造船業(yè)長期不懈地堅持正確的研發(fā)方向，使得自身在全球LNG船建造領域獨占鰲頭?！?/p>
