“從廈門到歐洲，一個箱子才75美元??！馬士基干的，這個市場瘋了。”3月25日，一位不愿透露姓名的航運(yùn)界人士向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者爆料，集裝箱運(yùn)價再創(chuàng)新低，整個航運(yùn)市場繼干散貨市場整體陷入暗夜之后，又將集裝箱市場拖入越發(fā)慘烈的低價競爭態(tài)勢。
據(jù)上海航交所公布的集裝箱運(yùn)價指數(shù)顯示，2015年國際集裝箱價格指數(shù)比過去5年的平均值低了62%。而2016年以來這一價格指數(shù)又不斷創(chuàng)下新低。要知道，目前亞歐線的成本接近1000美元，馬士基航運(yùn)推出的“75美元”超低運(yùn)價，“簡直沒法用常理去理解，”上述航運(yùn)界人士道。
馬士基正在下一盤怎樣的棋局？
不得不指出的是，馬士基祭出超低價的時間，正是整個集運(yùn)市場異常混亂的一個時間段。因為長時間的運(yùn)力過剩以及需求不振，供需失衡的狀況已經(jīng)讓航運(yùn)市場多年處于虧損邊緣，大量身處其中的公司苦不堪言。
每到行業(yè)低谷期，便是新一輪整合期。過去兩年，航運(yùn)業(yè)新一輪合并潮來臨，2014年4月，赫伯羅特與南美輪船簽訂合并協(xié)議。通過這起收購，赫伯羅特成為全球第五大班輪公司。2014年7月，漢堡南美并購智利航運(yùn)，排名躍升全球第八位。
2015年，全球第三大航運(yùn)公司達(dá)飛輪船通過收購東方?；始瘓F(tuán)，并購了全球排名第十二名的美國總統(tǒng)輪船公司，從而穩(wěn)固了自己排名，避免第四名的趕超。同年，中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)宣布合并重組，全球排名第六、第七的中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集運(yùn)合并后的運(yùn)力規(guī)模躍升為全球第四大班輪公司。
這一系列的巨大變動，帶來的不僅是市場份額的重新瓜分，還有整個市場格局的新調(diào)整。
由于集裝箱市場集中度不算很高，為了應(yīng)對主要的供需矛盾，全球主要的班輪公司組建起一些航運(yùn)聯(lián)盟，共同派船聯(lián)合經(jīng)營。通過聯(lián)盟，班輪公司可以增加發(fā)船頻率，增加覆蓋港，啟用大船來降低單箱成本。另一方面，由于競爭法所限，各航運(yùn)公司不可以達(dá)成統(tǒng)一的運(yùn)價協(xié)議，但在聯(lián)盟之內(nèi)幾家航運(yùn)公司的運(yùn)價通常會達(dá)成一定的默契，從而保持整個市場運(yùn)價的穩(wěn)定。
目前全球集裝箱航運(yùn)業(yè)有四大聯(lián)盟，分別是馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)組成的2M聯(lián)盟，達(dá)飛海運(yùn)、中海集運(yùn)和阿拉伯聯(lián)合輪船組成的O3聯(lián)盟，美國總統(tǒng)輪船、韓國現(xiàn)代商船、日本商船三井、德國赫伯羅特、日本郵船和香港東方海外組成的G6聯(lián)盟，以及由中遠(yuǎn)集運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)、陽明海運(yùn)、日本川崎汽船和長榮海運(yùn)組成的CKYHE聯(lián)盟。
由于中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集運(yùn)分屬不同聯(lián)盟之中，兩家公司的合并直接引致兩大聯(lián)盟陣營的瓦解，需要重新調(diào)整聯(lián)盟成員。這一巨變期，無疑直接引致運(yùn)價混亂，加劇了集運(yùn)市場的低價傾銷。
面對這一幾乎只有成本1/10的運(yùn)價，大量航運(yùn)企業(yè)恐怕頭疼得很。跟吧？只怕今年的業(yè)績會虧損得更難看。不跟吧，客戶肯定會跑到低價質(zhì)優(yōu)之處，丟了市場也會加劇業(yè)績之壓。左右都不是。
還有一點(diǎn)不得不指出的是，就算想跟，恐怕沒多少人跟得起。過去近十年的低迷市場已經(jīng)消耗了多家航運(yùn)企業(yè)積攢的家底，除了馬士基和少數(shù)幾家公司在過去十年內(nèi)基本保持盈利，大多數(shù)公司因為持續(xù)的虧損已經(jīng)進(jìn)入拼老本的階段，或是背靠國家的支持維系。
再打一輪價格戰(zhàn)的代價恐怕會非常慘痛。
在記者的采訪過程中，有不少航運(yùn)界人士認(rèn)為，盡管馬士基有過掀起價格戰(zhàn)的歷史，但近幾年航運(yùn)的發(fā)展態(tài)勢應(yīng)該已經(jīng)讓其明白，通過價格戰(zhàn)來洗牌已經(jīng)很難，一家之大并無特別明顯的優(yōu)勢，整個市場還是需要合作推進(jìn)發(fā)展。這也是馬士基這幾年積極推動P3聯(lián)盟、2M聯(lián)盟的主要原因，用新的緊密聯(lián)盟合作取代合并來獲取市場份額的主導(dǎo)權(quán)。
可是，這種共識為何會在3月底瓦解？新的一輪價格戰(zhàn)背后究竟有何考量？記者非常后悔沒能在專訪安仕年的3月19日獲知這一信息，否則就可以直接問安仕年，馬士基此舉想干嘛？
只是，他會說實話嗎？
掰著手指數(shù)了一下，這是記者第七次見到安仕年，每次見面都會深入探討航運(yùn)業(yè)發(fā)生的最新狀況，分析經(jīng)濟(jì)形勢，這次也不例外。
今年關(guān)注的焦點(diǎn)便是聯(lián)盟之變。安仕年一如既往的嚴(yán)謹(jǐn)和滴水不漏，盡管記者各種繞著法子提問，他提供的觀點(diǎn)始終沒有偏離自己原定的范圍。
與這個打了七年交道卻始終討不到便宜的CEO面對面，說實話有時令記者頗為沮喪。這是個硬得像“007”邦德一樣的CEO，是個令人生畏的角色。
在2007年11月出任馬士基集團(tuán)CEO之前，安仕年是丹麥嘉士伯的CEO，從消費(fèi)品領(lǐng)域跨界到的航運(yùn)業(yè)之初曾被廣泛質(zhì)疑。而且，他一進(jìn)來就對馬士基集團(tuán)進(jìn)行大刀闊斧的改革，先后剝離了集裝箱內(nèi)陸運(yùn)輸（貨車、鐵路、卸吊等）和物流服務(wù)，又出售了造船業(yè)務(wù)，隨后是零售業(yè)資產(chǎn)，還有油輪運(yùn)輸資產(chǎn)等等，將其業(yè)務(wù)聚焦于航運(yùn)、石油、碼頭、石油鉆探和服務(wù)與相關(guān)海運(yùn)業(yè)務(wù)五大核心板塊。伴隨著業(yè)務(wù)板塊的調(diào)整，安仕年在過去九年中對馬士基集團(tuán)的組織架構(gòu)也進(jìn)行了持續(xù)的調(diào)整，裁員是必然的，成本壓縮也是必然的。
做了這么多“不討人喜歡”的事情，安仕年終于將在2009年大虧的馬士基集團(tuán)扭轉(zhuǎn)回到盈利通道，盡管整個航運(yùn)市場持續(xù)低迷，虧損連連，但在過去九年中有八年時間馬士基集團(tuán)都獲得了較高的利潤，而且每年的分紅也很可觀。
就業(yè)績而言，這已經(jīng)算是不錯的成績單?？墒琴Y本市場似乎不這樣看。記者注意到，馬士基的股價在過去十年里也坐了一輪過山車，2012年平均股價曾是12370丹麥克朗，可2015年只有8975丹麥克朗，甚至比安仕年上任時的股價10880丹麥克朗還要低些許。
據(jù)悉，因為資本市場的表現(xiàn)讓安仕年在馬士基集團(tuán)董事會承受頗大的壓力，當(dāng)記者就此求證時，安仕年哈哈大笑，表示并沒有來自股東會壓力這回事。然而，轉(zhuǎn)身幾天后馬士基居然就打出了低價牌來，這……有關(guān)系嗎？
