8月30日，中遠(yuǎn)?？兀?01919）發(fā)布了2021年上半年財報業(yè)績。在報告期內(nèi)，公司實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤約370.98億元，同比增長3162.31%。實現(xiàn)歸屬于上市公司股東扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤為370.2億元，同比增長4096.43%。
其中，碼頭業(yè)務(wù)板塊收入為37.17億元，同比增長15.28%；集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)板塊收入達(dá)到1364.38億元，同比增長90.59%。
在具體的經(jīng)營數(shù)據(jù)方面，今年上半年，中遠(yuǎn)海控雙品牌集裝箱船隊完成貨運(yùn)量1384.09萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長16.84%。
其中，東方海外貨柜完成貨運(yùn)量392.68萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長19.48%；中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)完成貨運(yùn)量991.41萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長15.83%。
業(yè)績向好，中遠(yuǎn)?？氐墓蓛r也從去年的低點翻了10倍，被投資者稱為"海王"（下跌時則是"海狗"）。
截止今日收盤，中遠(yuǎn)?？厥請?0.74元，漲幅-5.68%，年內(nèi)已上漲121%。
1."海王"歸來，中遠(yuǎn)海控
中遠(yuǎn)海運(yùn)控股股份有限公司（簡稱"中遠(yuǎn)?？?quot;，原"中國遠(yuǎn)洋"）是中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)航運(yùn)及碼頭經(jīng)營主業(yè)上市旗艦企業(yè)和資本平臺。
據(jù)Drewry2021年報告顯示中，中遠(yuǎn)?？仄煜碌募b箱碼頭2020年總吞吐量排名蟬聯(lián)世界第一。
截至去年底，中遠(yuǎn)?？亟?jīng)營的集裝箱船隊規(guī)模為536艘、運(yùn)力超過307萬標(biāo)準(zhǔn)箱，運(yùn)力規(guī)模位列全球第三。
今年上半年，全球物流供應(yīng)鏈都受到內(nèi)陸運(yùn)輸遲滯、集裝箱短缺、港口擁堵等多重因素沖擊，集裝箱航運(yùn)市場供求關(guān)系趨緊，主要航線的運(yùn)價也面臨著上升壓力。
中遠(yuǎn)?？氐臉I(yè)績大幅度增長，正是受益于運(yùn)價的上升。據(jù)統(tǒng)計，今年前六個月，中國出口集裝箱運(yùn)價綜合指數(shù)均值為2066.64點，同比增長133.86%，與去年下半年相比增長92.44%。
中遠(yuǎn)?？胤矫姹硎荆瑢⒎e極響應(yīng)國家"一帶一路"倡議、把握RCEP協(xié)定機(jī)遇，并主動強(qiáng)化非洲、拉美、南亞和東南亞等新興市場，持續(xù)推進(jìn)全球化碼頭布局。今年上半年，公司雙品牌實現(xiàn)在新興市場的箱量同比增幅達(dá)24%，第三國市場箱量占外貿(mào)總箱量的比例高達(dá)38%。
盡管如今是屬于航運(yùn)業(yè)的高光時刻，因各種原因而漲起來的高運(yùn)價也引來了監(jiān)管機(jī)構(gòu)和FMC的關(guān)注，但在此之前的很多年，集運(yùn)業(yè)運(yùn)力過剩，航運(yùn)公司多年來都是利潤微薄。2015-2019年期間，班輪公司在經(jīng)營層面都難以實現(xiàn)可觀的利潤。
2.乘風(fēng)破浪or浪里翻船？
中遠(yuǎn)海控是一個周期股，跟基本面投資的成長、主題、價值等幾類不同，簡單點來說就是"N年不開張，開張吃N年"。
但在大部分機(jī)構(gòu)看來，本輪航運(yùn)超級周期的關(guān)鍵還是在于疫情，待到疫情結(jié)束，高運(yùn)價也許會跟著結(jié)束，到那時海控就不會這么賺錢了。
自從2007年上市以來，中遠(yuǎn)?？氐臓I收在整體上都是穩(wěn)中有漲，但利潤卻出現(xiàn)了大幅度波動。
所以有人會覺得，不管中遠(yuǎn)?？噩F(xiàn)在業(yè)績多牛逼，畢竟之前都漲過那么多了，以后也不會再漲了。
其實航運(yùn)業(yè)的商業(yè)模式說起來很簡單，手里有船，用船運(yùn)貨，然后就能賺錢。但實際操作起來缺復(fù)雜得多。
一方面，航運(yùn)業(yè)的需求主要是全球的貿(mào)易輸出，這就決定了其景氣與否與全球宏觀經(jīng)濟(jì)密切相關(guān)。另一方面，航運(yùn)業(yè)的供給側(cè)是全球各大航運(yùn)公司所擁有的船舶運(yùn)力。
當(dāng)船少貨多時，運(yùn)價上漲；當(dāng)船多貨少時，運(yùn)價就會下跌。
所以航運(yùn)業(yè)自誕生以來，就一直伴隨著運(yùn)價的周期性跌跌漲漲。
現(xiàn)在的情況，正是如此。
先說需求，疫情之后歐美政府的放水大大的刺激了需求，所以疫情后尤其是美國的需求是爆發(fā)式的，發(fā)錢給大家宅家里買買買。此前的供給本來是不足的，這下突然卻變得緊缺了。
再說供給，海運(yùn)的供給其實分成兩個部分，一個是船，還有一個是碼頭，這兩個變量在所有情況下都是1比1的關(guān)系，唯獨疫情下不是。疫情讓碼頭的效率大大降低，開過去的船根本沒有辦法在正常時間之內(nèi)完成卸貨，這其實稀釋了整體運(yùn)力，因為船必須在碼頭排隊等著卸貨。
所以現(xiàn)在在供需雙邊的推動下，運(yùn)價就起飛了。
如今的集裝箱基本都是靠搶，船除了在排隊的時候，根本停不下來，這就是疫情對供需同時產(chǎn)生的影響。
展望未來，隨著新冠肺炎疫苗廣泛接種，全球疫情逐步得到緩解，全球經(jīng)濟(jì)也將共振復(fù)蘇，但仍存在著復(fù)蘇不穩(wěn)定不平穩(wěn)以及疫情沖擊導(dǎo)致的各類衍生風(fēng)險。
實際上，對海運(yùn)來說，周期二季度是個相對的淡季，雖然現(xiàn)在美國已經(jīng)有縮表收回流動性的預(yù)期，但其實美聯(lián)儲和碼頭一樣，也受制于疫情。
所以在三季度旺季面前，在無法提高的供給面前，在還有大量需求的情況下，港口擁堵的情況仍然在持續(xù)，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，目前全球集裝箱供應(yīng)鏈的艱難局面或許將持續(xù)到2022年底。
也就是說，整個行業(yè)的上漲邏輯并沒有變，還是一如既往的猛。
判斷運(yùn)價拐點仍然要遵循"貨量下降-艙位利用率下降-船東降價"的機(jī)制，需求才是核心變量。
3.尾聲
發(fā)布財報后不久，中海遠(yuǎn)控又發(fā)布公告稱，將斥資百億訂造10艘船舶，新增運(yùn)力15萬標(biāo)準(zhǔn)箱（長度為20英尺的集裝箱是國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，簡稱TEU，Twenty-feet Equivalent Unit）。
這也就意味著，在不考慮拆解舊船帶來的運(yùn)力減少情況下，在未來兩年，當(dāng)新船交付，中遠(yuǎn)?？氐倪\(yùn)力規(guī)模還將有所增加。
但是，疫情終有好轉(zhuǎn)的一天，港口擁堵的問題也會漸漸解決。
那么，如今中遠(yuǎn)?？匦略龅脑齑唵?，是會將現(xiàn)在的雪球越滾越大，還是會在航運(yùn)周期高點擴(kuò)張，一不小心回歸到曾經(jīng)的"周期輪回"中呢？
