航運(yùn)界網(wǎng)消息，克拉克森數(shù)據(jù)顯示，在新造船活動放緩的十年后，全球船隊(duì)的老化速度在不斷加快。該機(jī)構(gòu)分析師Sarah Holden指出，自2013年造船業(yè)進(jìn)入慘淡期以來，船舶平均船齡上漲了2.5年，超過12年。
Sarah Holden表示，在綠色轉(zhuǎn)型加速的背景下，市場越來越關(guān)注船隊(duì)中老舊船舶的數(shù)量和占比情況，或?qū)ξ磥淼暮竭\(yùn)供應(yīng)和市場產(chǎn)生一系列潛在影響。在2008年至2012年的造船繁榮期，平均每年交付量在9000萬總噸(gt)，之后的10年里，該數(shù)據(jù)下降至6300萬總噸。較低的報(bào)廢水平是加深船舶老齡化趨勢的另一個(gè)重要因素。2012年至2014年期間，船舶年均報(bào)廢量達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的水平，為3400萬總噸，而此后的年均報(bào)廢量僅為1900萬總噸。
雖然船舶的最長船齡可以達(dá)到30-50年，但如果沒有持續(xù)的維護(hù)、維修以及改裝，船舶實(shí)際使用壽命很難維持在這一水平，正常船舶的平均使用年限在20-25年?？死松瓟?shù)據(jù)顯示，目前25年以上船齡的船舶占比達(dá)到7%，達(dá)1億總噸，5年前為8000萬總噸。同時(shí)，20-25年船齡的船舶占比也達(dá)到了7%。
據(jù)克拉克森介紹，目前市場中油輪的平均船齡為11.8年，十年前改數(shù)據(jù)為8.2年。隨著新造船訂單量的不斷減少，15年以上船齡的油輪占比達(dá)32%，是2013年的兩倍多，在所有主要船型中，老齡化程度相對較高。此外，散貨船目前的平均船齡從十年前的8.4年增加至目前的10.7年，集裝箱船的平均船齡也從十年前的8.1年增加至11.4年。
除了以上主要船型，還有部分船型的老齡化問題更加明顯，其中，冷藏船（Reefers）的平均船齡為26.9年，滾裝船（Ro-Ros）的平均船齡為15.9年；渡船（ferries）的平均船齡為22.2年。
該機(jī)構(gòu)以Frode Morkedal為首的分析師們表示，由于新造船價(jià)格居高不下，船東更愿意用不斷增長的利潤來償還債務(wù)或通過分紅回報(bào)投資者，目前沒有投資新造船項(xiàng)目的意愿，預(yù)計(jì)新造船訂單可能在未來一段時(shí)間內(nèi)保持在歷史低點(diǎn)。他們指出，或許只有超額利潤才能夠吸引船東重返造船市場。
針對目前市場中船隊(duì)老齡化嚴(yán)重的現(xiàn)狀，Sarah Holden表示，從短期發(fā)展來看，盡管各個(gè)領(lǐng)域存在差異，但受新造船訂單有限以及未來燃料技術(shù)的不確定性等因素影響，船隊(duì)的平均船齡仍然存在進(jìn)一步增加的可能性。同時(shí)警告稱，在航運(yùn)業(yè)向綠色低碳智能轉(zhuǎn)型的過程中，需要進(jìn)行大規(guī)模的船隊(duì)更新，老舊船舶將接受來自環(huán)境法規(guī)的考驗(yàn)，放慢航速仍是一個(gè)不錯(cuò)的解決方案。值得注意的是，該過程的發(fā)展可能是不平衡的，或?qū)⒂绊懘?duì)增長的潛在趨勢。
