當(dāng)前全球集運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中，近400家船公司正參與其中，集運(yùn)市場競爭激烈，蟄伏著更多潛在并購機(jī)會。
去年下半年運(yùn)費(fèi)滑坡的情況背離了供需基本面，這說明各船公司在某種程度上尚未擺脫自傷元?dú)獾臓顟B(tài)。因此，船公司即將進(jìn)入黃金時代這一論斷可能言之有過。
總的來說，在德路里最新出版的《集運(yùn)市場預(yù)測》中，我們對船公司前景保持樂觀。但同時也指出，市場在復(fù)蘇過程中將出現(xiàn)一些短期阻礙。
此前有預(yù)期認(rèn)為集運(yùn)市場涌現(xiàn)的合并浪潮能夠立即為市場帶來利好。但實(shí)際情況是，到目前為止，并購尚未給運(yùn)費(fèi)市場帶來實(shí)質(zhì)性改變。這些新的合并僅僅停留在運(yùn)營層面，且大部分交易剛剛結(jié)束，或仍處于懸而未決的狀態(tài)。另外，就算等這些并購交易全部完成，也不足以使整個集運(yùn)行業(yè)成為寡頭壟斷市場。而我們先前提到的，“進(jìn)入船公司黃金時代”的前提就是集運(yùn)成為寡頭壟斷市場。
另外值得一提的是，并購活動可能導(dǎo)致一個被我們忽略的風(fēng)險——其他船公司也許會為了減少客戶流失，而在定價策略上變得更為激進(jìn)。
隨著Cosco收購OOCL，以及三家日本船公司巨頭合并集運(yùn)業(yè)務(wù)組成新的合資公司ONE，目前全球前七大船公司（包括其子公司）將占到全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力的約90%（截至2017年10月1日）。（見圖1）
然而，若采用HHI指數(shù)來衡量，盡管目前船隊(duì)中大量運(yùn)力都集中在幾家船公司手中，行業(yè)仍處于高度競爭狀態(tài)。
赫芬達(dá)爾—赫希曼指數(shù)(Herfindahl-Hirschman Index，簡稱HHI）被廣泛認(rèn)為是衡量市場集中度的指標(biāo)，其計算方式為將各公司市場份額（本例中以去程有效運(yùn)力為代表）平方后求和，最終指數(shù)范圍在0至10,000之間。HHI數(shù)值越高，表示競爭程度越低。指數(shù)<1,500 為競爭市場；1,500-2,000為適度集中市場；>2,500 為高度集中市場。
根據(jù)HHI指數(shù)顯示，無論是將各船公司視為個體，或?qū)⒆庸炯{入母公司后以整體單位進(jìn)行評估，集運(yùn)行業(yè)都處于“競爭市場”區(qū)間。（見圖2）
注：數(shù)據(jù)基于2017年10月各公司宣布的運(yùn)力，子公司包含在其母公司中（即APL算入CMA CGM），待定并購視為已經(jīng)完成（即OOCL算入COSCO，日本ONE合資公司已經(jīng)形成）；艙位共享協(xié)議未納入考慮。
Source: Drewry Maritime Research
需指出的是，對于圖2中的HHI指標(biāo)，由于一部分船舶我們未能歸屬到某家船公司，因此有大約1.8%的船舶運(yùn)力未包含在統(tǒng)計內(nèi)。然而，我們認(rèn)為這部分?jǐn)?shù)據(jù)將不會對結(jié)果造成太大影響。
基于目前市場可得的船舶數(shù)據(jù)，市場中共有379家船公司在經(jīng)營，盡管其中有31家所占到的市場份額不足0.1%。在有如此多經(jīng)營者參與的情況下，理論上會存在著更多潛在并購機(jī)會。但在現(xiàn)實(shí)情況中，大公司對收購小公司的興趣較小。行業(yè)領(lǐng)頭羊可能會更加關(guān)注處于其下一級梯隊(duì)中的船公司。
為了對將來可能出現(xiàn)的情況有個大致概念，我們模擬了兩種情形。兩種情形下的數(shù)據(jù)均基于2017年10月的船隊(duì)規(guī)模，且假設(shè)前七大船公司掌握了全部船隊(duì)運(yùn)力。第一種情形下，我們假設(shè)其他船公司的運(yùn)力平均分配到七大船公司；另一種假設(shè)情形則是其他船公司的運(yùn)力全部加入至目前排名第一的Maersk。有趣的是，在兩種情形下，HHI指數(shù)都未能超過2,500這一分水嶺。該結(jié)果表明，若市場想要進(jìn)入高度集中狀態(tài)，前七大船公司之間需要進(jìn)一步合并。
總體而言，貨主尚無需對合并過多擔(dān)憂，但各條貿(mào)易航線上的競爭水平差異較大。德路里《集運(yùn)市場預(yù)測》中展示了并購前后東西和南北主要貿(mào)易航線在有效運(yùn)力的投放的情況下，各航線市場競爭集中度水平的比較。（見圖3）
注：數(shù)據(jù)基于2017年10月各公司宣布的運(yùn)力，子公司包含在其母公司中（即APL算入CMA CGM）；艙位共享協(xié)議未納入考慮。
Pre-M&A表示在Maersk并購Hamburg-Sud、COSCO并購OOCL以及三家日本船公司集運(yùn)業(yè)務(wù)合并之前；Post-M&A表示所有這些合并完成。
Source: Drewry Maritime Research
上述分析結(jié)果表明，在最新并購交易全部完成后，各航線（除未有變化的亞洲-西非南向航線之外）上的HHI指標(biāo)的確會有所上升，但大部分航線將繼續(xù)處于“競爭”或“適度集中”狀態(tài)。
有兩條貿(mào)易航線（即歐洲-南美洲東岸北向航線，以及歐洲-南亞西向航線）在并購?fù)瓿珊髮⒙淙?ldquo;高度集中”區(qū)間，但其HHI指數(shù)接近2,500，因此壟斷程度也極低（HHI 10,000表示寡頭壟斷）。
三條貿(mào)易航線（兩條亞洲-歐洲去程航線和亞洲-南美洲東岸南向航線）將從“競爭”上移至“適度集中”，如果沒有其他并購發(fā)生，這些航線將維持在此競爭區(qū)間。
跨太平洋、跨大西洋、亞洲-中東和亞洲-南亞去程航線的HHI指標(biāo)則將維持在“競爭”區(qū)間。由于SM Line的加入，接下來一年亞洲-北美洲東岸航線的HHI指標(biāo)將進(jìn)一步下降。
