目前，世界各大船廠面臨巨大的風(fēng)險挑戰(zhàn)，在惡劣的市場環(huán)境下，中、日、韓三大造船國的日子都不好過。韓國三大船企巨額虧損，中國船企則因人力成本的急劇攀升而失去了在低附加值船舶建造領(lǐng)域的優(yōu)勢，日本則與韓國船企開展激烈的同質(zhì)競爭。作為由造船大國向造船強國邁進的中國，掌握核心技術(shù)，才是實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要途徑。
三足鼎立 各有所長
世界造船產(chǎn)業(yè)最早的霸主源于歐洲，上世紀50年代，日本造船業(yè)崛起，打破了西歐造船國家一統(tǒng)天下的局面；從上世紀70年代開始，韓國造船業(yè)開始騰飛并趕超日本。從相關(guān)數(shù)據(jù)看，1999年，韓國承接新船訂單量趕超日本，2000年，其新船訂單量和手持訂單量遠遠超過日本，造船完工量也首次超過日本，成為新的世界造船霸主；2009年6月，中國船企的新船訂單量和手持訂單量雙雙超過韓國，在全球船舶產(chǎn)業(yè)中獨占鰲頭。2015年，中國新船訂單量略低于韓國，但手持訂單量依然位列第一。
英國克拉克松研究公司的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年1~11月份，中日韓三大造船國新船訂單成交量出現(xiàn)集體下滑。其中，韓國新船訂單量為3190萬載重噸、中國為2360萬載重噸、日本為2150萬載重噸。截至2015年11月底，中國手持船舶訂單占世界份額（按修正總噸）37%、韓國為29%、日本為19%，三大造船國所占份額達全球總量的85%。
從去年中日韓三國的船舶接單情況看，韓國船企依然壟斷著高附加值船舶市場，在海洋工程裝備訂單大幅減少的情況下，將更多的精力投放在承接超大型油船（VLCC）、液化天然氣（LNG）船、液化石油氣（LPG）船等訂單上，但在10000TEU以上的集裝箱船領(lǐng)域訂單有所減少，其市場份額受到來自大連船舶重工集團有限公司、上海外高橋造船有限公司等船企的威脅；日本船企的手持訂單量呈大幅上升趨勢，受本國船東在國內(nèi)大量下單、日元貶值、綠色船舶建造水平顯著提高等利好影響，其在承接散貨船方面更具優(yōu)勢；中國在承接大型集裝箱船方面取得巨大進展，但散貨船訂單量急劇下降。
2015年，世界造船業(yè)發(fā)生了一些變化，這包括中國船企新接訂單量出現(xiàn)了大幅滑坡，而在第一陣營船企的份額卻有所增加；韓國造船企業(yè)接單更多的轉(zhuǎn)向新造船市場；印度、越南船企開始躍躍欲試，新船成交量呈現(xiàn)大幅度上升的趨勢。
去年前10個月，在三大造船國中，中國船企新船訂單量下滑幅度最大，按修正總噸計下降了42%。筆者分析，其原因有以下三點：首先，散貨船訂單流失。以往散貨船訂單主要流向中國，但2015年散貨船船東在華投資急劇下降，這使國內(nèi)船企接單量嚴重受挫；其次，日本造船船價偏低，搶走部分訂單。由于日元連續(xù)貶值，加上相對寬松的融資條款，日本船企在新船承接上有更好的選擇余地，有些日本船企的造船報價甚至只比中國船企高出不到5%，這么小的價格差距實屬罕見；再次，勞動力成本的大幅度上升也不利于中國船企接單。
寒冬襲來 船市失意
自2014年下半年以來，大宗商品價格持續(xù)下滑。2015年12月31日，普氏鐵礦石價格指數(shù)跌至43.25美元/噸，布倫特原油現(xiàn)貨價格為35.7美元/桶，與2014年7月1日相比，這兩個指數(shù)分別下挫了53%、68%。
2015年12月16日，波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)(BDI)為471點，跌破去年2月18日創(chuàng)下的509點歷史低位，再創(chuàng)該指數(shù)設(shè)立30年以來的新低。海運市場斷崖式的下跌，表明全球貿(mào)易活動仍在急劇收縮。根據(jù)經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）最新數(shù)據(jù)，2015年海運貿(mào)易增速或已跌至約2%，這應(yīng)該是自2010年以來的最低水平。摩根大通曾在去年下半年預(yù)測，2016年全球航運業(yè)將更加艱難，上個月BDI的大幅下跌正反映了全球需求的極度疲弱。
風(fēng)險正在向造船業(yè)傳導(dǎo)。截至2015年12月底，克拉克松新船價格指數(shù)為131點，比2014年同期下降了5.1%。由于鐵礦石價格大跌，全球散貨船資產(chǎn)價值自去年8月中旬以來持續(xù)下跌，不到三個月跌幅已達20%。2015年隨著國際石油價格的劇烈下跌，海工項目變得不堪一擊，延期、撤單已成為這個領(lǐng)域最真實的寫照。
值得關(guān)注的是，2015年第三季度，韓國現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船海洋這三大船企的營業(yè)虧損合計高達2.1萬億韓元（約合18.5億美元），創(chuàng)下歷史之最。受此影響，韓國三大船企萬人裁員潮將來臨。
與此同時，中國民營船企已相繼邁入破產(chǎn)行列，去年有五家民營船企已經(jīng)或正申請破產(chǎn)。2015年3月，江蘇東方重工有限公司向法院申請破產(chǎn)重整；中國最大的外資造船企業(yè)STX(大連)造船有限公司被法院裁定破產(chǎn)清算；4月，溫州造船企業(yè)莊吉船業(yè)有限公司宣布破產(chǎn)重整；5月，浙江正和造船有限公司向法院提出重整申請；7月，南通明德重工有限公司重整失敗，宣告破產(chǎn)。2016年1月，浙江省海運集團舟山五洲船舶修造有限公司提出破產(chǎn)清算，這是中國首家地方國企船廠倒閉。
2015年11月，日本多家船企下調(diào)了2015年財年（截至2016年3月）的盈利預(yù)期。在披露業(yè)績預(yù)期的8家企業(yè)中，僅三菱重工、住友重工、內(nèi)海造船3家業(yè)績有所提升，而IHI公司、三井造船，川崎重工、名村造船、佐野安船渠都下調(diào)了2015年財年船舶和海洋部門的業(yè)績預(yù)期。海工項目延期、低價訂單等因素使船企盈利能力下降，是企業(yè)普遍預(yù)期業(yè)績下滑的主要原因。
誰握技術(shù) 誰便制勝
韓國三大造船企業(yè)一度將發(fā)展重心全面轉(zhuǎn)向海工領(lǐng)域，在2011~2013年海工裝備市場繁榮時期，韓國船企獲得了大量的海工裝備訂單，但在超大型深水海工裝備建造過程中卻遭受了巨大的失敗。原因種種，除市場因素外，沒有掌握關(guān)鍵技術(shù)成為韓國三大船企失敗的一個重要原因。
在船市深度調(diào)整之際，縱觀日韓船企的發(fā)展歷程，可見，不斷創(chuàng)新——技術(shù)進步——產(chǎn)業(yè)升級是中國船企要走的艱難轉(zhuǎn)型之路，掌握核心技術(shù)才能有話語權(quán)。對于中國船企而言，引進先進技術(shù)時需要掌握兩點原則：首先，接受的海外技術(shù)必須是關(guān)鍵核心技術(shù)；其次，價格在承受范圍內(nèi)，并盡可能優(yōu)惠。一般，競標者因獲得技術(shù)轉(zhuǎn)讓而受益，誰能更有效和徹底地擁有轉(zhuǎn)讓技術(shù)，誰就將占據(jù)更多的市場份額。因此，全面的技術(shù)轉(zhuǎn)讓是市場制勝的法寶，讓國內(nèi)企業(yè)掌握核心技術(shù)，并最終實現(xiàn)國產(chǎn)化，是實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要途徑。
