前景展望從負(fù)面修正為穩(wěn)定。
今年全球航運業(yè)總體表現(xiàn)將好于我們此前的預(yù)期。我們預(yù)計全球航運公司的息稅折舊及攤銷前利潤總額將在2021年增長3%-5%，這是由于干散貨業(yè)務(wù)從大流行性低點復(fù)蘇，以及集裝箱運輸市場基本面持續(xù)良好。然而，由于與2020年上半年創(chuàng)紀(jì)錄的租船費率進行了艱難的比較，油輪板塊明年的息稅折舊及攤銷前利潤可能會下降，從而抵消了這一點。該行業(yè)的總體供需平衡將在2021年得到改善，這也是前景改變的另一個主要原因。然而，風(fēng)險依然存在。脆弱的全球經(jīng)濟復(fù)蘇已經(jīng)站穩(wěn)腳跟，但持續(xù)的大流行擔(dān)憂和一些主要經(jīng)濟體冠狀病毒感染的死灰復(fù)燃，可能會阻礙2021年航運服務(wù)需求的復(fù)蘇。自2020年3月以來，我們對全球航運業(yè)的展望一直是負(fù)面的。
新船的有限供應(yīng)和運力管理應(yīng)起到緩沖作用，以應(yīng)對不利的市場條件。
所有三個船舶板塊的訂單量與他們的船隊總數(shù)相比仍處于歷史低位。即使沒有真正的復(fù)蘇或需求適度萎縮，不同板塊的新增產(chǎn)能增長也將有限。在集裝箱運輸領(lǐng)域，航空公司可以恢復(fù)取消航班，以減少運力以滿足需求。然而，油輪和干散貨市場將對2021年的需求變化更為敏感，因為它們比全球集裝箱市場更加分散，而全球集裝箱市場的運力部分是通過聯(lián)盟來組織的。
我們對集裝箱運輸?shù)目捶ㄒ褟呢?fù)面轉(zhuǎn)向穩(wěn)定。隨著2020年下半年需求回升，航空公司非常嚴(yán)格的運力管理、低廉的燃油價格和不斷提高的運價，集裝箱航運業(yè)將創(chuàng)下2010年以來最強勁的一年。鑒于新船訂單非常有限，供需可能會保持平衡，我們預(yù)計2021年的運營環(huán)境將穩(wěn)定。即使全球經(jīng)濟復(fù)蘇需要更長時間才能實現(xiàn)，鑒于歐洲和美國的感染率不斷上升，航空公司的運力管理應(yīng)繼續(xù)保持運價大體穩(wěn)定。
我們對干散貨板塊的看法已由負(fù)面轉(zhuǎn)為穩(wěn)定。這是基于我們的預(yù)期，即干散貨航運公司的低谷可能發(fā)生在2020年第二季度，市場環(huán)境將在未來12-18個月逐步改善。主要干散貨大宗商品的復(fù)蘇或多或少受到中國的推動，截至今年8月，中國鐵礦石進口量較2019年同期增長11%。供需平衡也將得到改善。假設(shè)全球經(jīng)濟在2021年復(fù)蘇，我們預(yù)計干散貨需求將增長3%-5%，而供應(yīng)增長則在0.5%-2%之間，這取決于報廢活動和訂單延遲/取消的程度。不過，下行風(fēng)險肯定很明顯，包括長期的鎖定，這將抑制需求。
我們對油輪的看法已由穩(wěn)定轉(zhuǎn)為負(fù)面。今年上半年，油輪運營商表現(xiàn)非常強勁，因為油價突然暴跌和產(chǎn)量維持，導(dǎo)致對浮式儲油（尤其是超大型油輪）的高需求。因此，今年3月至5月期間，租船費率創(chuàng)下歷史新高，但自那以來，由于最近的超大型油輪運價約為今年早些時候峰值水平的一半左右而有所減弱。車隊的很大一部分仍處于浮動儲存或閑置狀態(tài)，這種暫時的影響可能會逆轉(zhuǎn)，盡管逆轉(zhuǎn)也可能導(dǎo)致更高的報廢率。雖然石油需求持續(xù)復(fù)蘇，但船隊訂單仍然可控，租船費率可能在2020年第四季度出現(xiàn)季節(jié)性上漲，我們認(rèn)為，由于第二季度的特殊環(huán)境不太可能重現(xiàn)，該航運板塊的息稅折舊及攤銷前利潤將在2021年收縮。
什么可能改變前景。如果船舶供應(yīng)過剩大幅下降，且可比息稅折舊及攤銷前利潤同比增長可能超過10%，我們將考慮將前景修正為樂觀。如果我們看到航運供應(yīng)增長將超過需求增長2%或可比息稅折舊攤銷前利潤同比下降5%以上的跡象，我們將考慮將前景改為負(fù)面。
由于該展望代表了我們對商業(yè)狀況的前瞻性觀點，并將其納入我們的評級中，因此負(fù)面（正面）前景表明，平均而言，負(fù)面（正面）評級行動的可能性更大。不過，行業(yè)前景并不代表評級上調(diào)、下調(diào)或評級的總和，也不代表行業(yè)內(nèi)發(fā)行人評級展望的平均值，而是我們對整個行業(yè)內(nèi)企業(yè)基本面主要方向的評估。
今年全球航運業(yè)總體表現(xiàn)將好于我們此前的預(yù)期。我們預(yù)計全球航運公司的息稅折舊及攤銷前利潤總額將在2021年增長3%-5%，這是由于干散貨業(yè)務(wù)從大流行性低點復(fù)蘇，以及集裝箱運輸市場基本面持續(xù)良好。然而，由于與2020年上半年創(chuàng)紀(jì)錄的租船費率進行了艱難的比較，油輪板塊明年的息稅折舊及攤銷前利潤可能會下降，從而抵消了這一點。該行業(yè)的總體供需平衡將在2021年得到改善，這也是前景改變的另一個主要原因。然而，風(fēng)險依然存在。脆弱的全球經(jīng)濟復(fù)蘇已經(jīng)站穩(wěn)腳跟，但持續(xù)的大流行擔(dān)憂和一些主要經(jīng)濟體冠狀病毒感染的死灰復(fù)燃，可能會阻礙2021年航運服務(wù)需求的復(fù)蘇。自2020年3月以來，我們對全球航運業(yè)的展望一直是負(fù)面的。
新船的有限供應(yīng)和運力管理應(yīng)起到緩沖作用，以應(yīng)對不利的市場條件。
所有三個船舶板塊的訂單量與他們的船隊總數(shù)相比仍處于歷史低位。即使沒有真正的復(fù)蘇或需求適度萎縮，不同板塊的新增產(chǎn)能增長也將有限。在集裝箱運輸領(lǐng)域，航空公司可以恢復(fù)取消航班，以減少運力以滿足需求。然而，油輪和干散貨市場將對2021年的需求變化更為敏感，因為它們比全球集裝箱市場更加分散，而全球集裝箱市場的運力部分是通過聯(lián)盟來組織的。
我們對集裝箱運輸?shù)目捶ㄒ褟呢?fù)面轉(zhuǎn)向穩(wěn)定。隨著2020年下半年需求回升，航空公司非常嚴(yán)格的運力管理、低廉的燃油價格和不斷提高的運價，集裝箱航運業(yè)將創(chuàng)下2010年以來最強勁的一年。鑒于新船訂單非常有限，供需可能會保持平衡，我們預(yù)計2021年的運營環(huán)境將穩(wěn)定。即使全球經(jīng)濟復(fù)蘇需要更長時間才能實現(xiàn)，鑒于歐洲和美國的感染率不斷上升，航空公司的運力管理應(yīng)繼續(xù)保持運價大體穩(wěn)定。
我們對干散貨板塊的看法已由負(fù)面轉(zhuǎn)為穩(wěn)定。這是基于我們的預(yù)期，即干散貨航運公司的低谷可能發(fā)生在2020年第二季度，市場環(huán)境將在未來12-18個月逐步改善。主要干散貨大宗商品的復(fù)蘇或多或少受到中國的推動，截至今年8月，中國鐵礦石進口量較2019年同期增長11%。供需平衡也將得到改善。假設(shè)全球經(jīng)濟在2021年復(fù)蘇，我們預(yù)計干散貨需求將增長3%-5%，而供應(yīng)增長則在0.5%-2%之間，這取決于報廢活動和訂單延遲/取消的程度。不過，下行風(fēng)險肯定很明顯，包括長期的鎖定，這將抑制需求。
我們對油輪的看法已由穩(wěn)定轉(zhuǎn)為負(fù)面。今年上半年，油輪運營商表現(xiàn)非常強勁，因為油價突然暴跌和產(chǎn)量維持，導(dǎo)致對浮式儲油（尤其是超大型油輪）的高需求。因此，今年3月至5月期間，租船費率創(chuàng)下歷史新高，但自那以來，由于最近的超大型油輪運價約為今年早些時候峰值水平的一半左右而有所減弱。車隊的很大一部分仍處于浮動儲存或閑置狀態(tài)，這種暫時的影響可能會逆轉(zhuǎn)，盡管逆轉(zhuǎn)也可能導(dǎo)致更高的報廢率。雖然石油需求持續(xù)復(fù)蘇，但船隊訂單仍然可控，租船費率可能在2020年第四季度出現(xiàn)季節(jié)性上漲，我們認(rèn)為，由于第二季度的特殊環(huán)境不太可能重現(xiàn)，該航運板塊的息稅折舊及攤銷前利潤將在2021年收縮。
什么可能改變前景。如果船舶供應(yīng)過剩大幅下降，且可比息稅折舊及攤銷前利潤同比增長可能超過10%，我們將考慮將前景修正為樂觀。如果我們看到航運供應(yīng)增長將超過需求增長2%或可比息稅折舊攤銷前利潤同比下降5%以上的跡象，我們將考慮將前景改為負(fù)面。
由于該展望代表了我們對商業(yè)狀況的前瞻性觀點，并將其納入我們的評級中，因此負(fù)面（正面）前景表明，平均而言，負(fù)面（正面）評級行動的可能性更大。不過，行業(yè)前景并不代表評級上調(diào)、下調(diào)或評級的總和，也不代表行業(yè)內(nèi)發(fā)行人評級展望的平均值，而是我們對整個行業(yè)內(nèi)企業(yè)基本面主要方向的評估。
