在韓進(jìn)海運突如其來的破產(chǎn)到來之后，現(xiàn)代商船被推到更加受人矚目的位置。然而，近期，現(xiàn)代商船的負(fù)面消息接二連三。
首先，在韓進(jìn)海運太平洋航線資產(chǎn)的收購戰(zhàn)中，現(xiàn)代商船出乎意料地敗下陣來，輸給了韓國SM集團(tuán)子公司大韓海運。輸?shù)舻脑蛟谟诜ㄔ核暦Q的“大韓海運在投標(biāo)價格、員工接收方面提出了比現(xiàn)代商船更好的條件”。此外，大韓海運在接下來的韓進(jìn)海運長灘碼頭的出售上，同樣成為法院的優(yōu)先談判對象。
其次，隨著OCEAN Alliance和THE Alliance于11月初陸續(xù)發(fā)布明年的航線計劃后，市場正在靜候2M聯(lián)盟與現(xiàn)代商船的談判結(jié)果。然而，馬士基航運的一紙聲明似乎預(yù)示著雙方談判的分歧過大。
馬士基航運的聲明如下：自2016年7月起，馬士基航運與地中海航運船舶共享協(xié)議（2M）與現(xiàn)代商船進(jìn)行洽談，探討現(xiàn)代商船加入2M船舶共享協(xié)議的可能。相關(guān)各方在討論了現(xiàn)代商船作為運營伙伴加入2M船舶共享協(xié)議的可能性后，現(xiàn)決定尋求其它可能的合作方式。因此，相關(guān)各方正在討論通過艙位互換及購買協(xié)議實現(xiàn)現(xiàn)代商船與2M服務(wù)網(wǎng)絡(luò)合作的可能。有關(guān)該合作的討論正在進(jìn)行當(dāng)中，包括馬士基航運接管現(xiàn)代商船租賃的船舶及其運營，以便將其投放在2M服務(wù)網(wǎng)絡(luò)上的可能性。同時，相關(guān)各方還在討論如何完善在太平洋航線上的產(chǎn)品服務(wù)。目前相關(guān)協(xié)商還在進(jìn)行當(dāng)中，在有實質(zhì)性進(jìn)展之前，我們無法進(jìn)一步作出回應(yīng)。
相關(guān)媒體因此報道稱“馬士基航運拒絕現(xiàn)代商船加入2M”，但是現(xiàn)代商船隨后否認(rèn)了這一消息。據(jù)韓聯(lián)社報道，現(xiàn)代商船一位高層表示，目前仍與2M聯(lián)盟談判消除分歧，11月份完成加入2M聯(lián)盟的談判計劃沒有改變。那么，看官們可以耐心等上幾天，看看最終結(jié)果到底是什么。
此前，《航運交易公報》曾經(jīng)報道，11月初，現(xiàn)代商船相關(guān)人士曾表示：“現(xiàn)代商船與2M目前正就航線、貨物吞吐量等具體事項進(jìn)行洽談。對于現(xiàn)代商船而言，因為不可能在不利的條件下加入2M，所以正在進(jìn)行拉據(jù)式談判。”
可見談判的確艱難無比。
在現(xiàn)代商船此前由于債務(wù)問題被各大聯(lián)盟拋棄，隨后與2M聯(lián)盟簽訂諒解備忘錄之時，就有并不看好的市場分析人士，因為現(xiàn)代商船與其他兩方“體量”規(guī)模差距過大，即使入盟，話語權(quán)勢必不及其他兩方。
實際上，現(xiàn)代商船面對的也并非都是壞消息。
首先，現(xiàn)代商船近期發(fā)布的三季度財報顯示，第三季度歸屬于母公司凈利潤為2964.72億韓元，上年同期則為虧損343.65億韓元；前三季度歸屬于母公司凈利為2359.14億韓元，上年同期為虧損2078.79億韓元。同比均成功實現(xiàn)扭虧為盈。盡管實現(xiàn)盈利的主要原因時因為重組方案帶來的財務(wù)收益，然而，現(xiàn)代商船畢竟成功避免了韓進(jìn)海運的破產(chǎn)命運。
其次，作為韓國唯一一家大型遠(yuǎn)洋集裝箱班輪公司，現(xiàn)代商船會更加裨益于政府扶持政策。10月31日，韓國政府公布《海運產(chǎn)業(yè)競爭力強化方案》。韓國業(yè)界認(rèn)為，韓國政府此次推出的海運業(yè)強化方案實際上其核心是壯大現(xiàn)代商船，代表性的措施是決定投入1萬億韓元成立韓國船舶公司（暫稱），并將韓國資產(chǎn)管理公社 (KAMCO)的船舶基金規(guī)模由當(dāng)初的1萬億韓元增至1.9萬億韓元以降低海運公司的租船費用。事實上，有人分析稱，船舶公司購入現(xiàn)代商船擁有所有權(quán)的23艘商船后再將其轉(zhuǎn)租現(xiàn)代商船，旨在通過這一方式間接向現(xiàn)代商船提供了1萬億韓元的資金。另外，現(xiàn)代商船在利用全球海洋基金擴充基礎(chǔ)設(shè)施方面似乎也會得到資助。
集裝箱班輪運輸市場上，在經(jīng)歷了一系列兼并、整合、收購以及破產(chǎn)的大動蕩之后，未來很長一段時期的市場競爭將主要以聯(lián)盟之間的競爭為主，如此，目前尚“身份不明”的現(xiàn)代商船的確有些力不從心甚至可以說彷徨無措。但是不管如何，這家韓國“國家代表性海運公司”在當(dāng)下必須要堅持下去。實際上，筆者認(rèn)為，在韓進(jìn)海運破產(chǎn)之后，現(xiàn)代商船或可重新與THE Alliance建立商榷渠道。至于結(jié)果，誰知道呢？
首先，在韓進(jìn)海運太平洋航線資產(chǎn)的收購戰(zhàn)中，現(xiàn)代商船出乎意料地敗下陣來，輸給了韓國SM集團(tuán)子公司大韓海運。輸?shù)舻脑蛟谟诜ㄔ核暦Q的“大韓海運在投標(biāo)價格、員工接收方面提出了比現(xiàn)代商船更好的條件”。此外，大韓海運在接下來的韓進(jìn)海運長灘碼頭的出售上，同樣成為法院的優(yōu)先談判對象。
其次，隨著OCEAN Alliance和THE Alliance于11月初陸續(xù)發(fā)布明年的航線計劃后，市場正在靜候2M聯(lián)盟與現(xiàn)代商船的談判結(jié)果。然而，馬士基航運的一紙聲明似乎預(yù)示著雙方談判的分歧過大。
馬士基航運的聲明如下：自2016年7月起，馬士基航運與地中海航運船舶共享協(xié)議（2M）與現(xiàn)代商船進(jìn)行洽談，探討現(xiàn)代商船加入2M船舶共享協(xié)議的可能。相關(guān)各方在討論了現(xiàn)代商船作為運營伙伴加入2M船舶共享協(xié)議的可能性后，現(xiàn)決定尋求其它可能的合作方式。因此，相關(guān)各方正在討論通過艙位互換及購買協(xié)議實現(xiàn)現(xiàn)代商船與2M服務(wù)網(wǎng)絡(luò)合作的可能。有關(guān)該合作的討論正在進(jìn)行當(dāng)中，包括馬士基航運接管現(xiàn)代商船租賃的船舶及其運營，以便將其投放在2M服務(wù)網(wǎng)絡(luò)上的可能性。同時，相關(guān)各方還在討論如何完善在太平洋航線上的產(chǎn)品服務(wù)。目前相關(guān)協(xié)商還在進(jìn)行當(dāng)中，在有實質(zhì)性進(jìn)展之前，我們無法進(jìn)一步作出回應(yīng)。
相關(guān)媒體因此報道稱“馬士基航運拒絕現(xiàn)代商船加入2M”，但是現(xiàn)代商船隨后否認(rèn)了這一消息。據(jù)韓聯(lián)社報道，現(xiàn)代商船一位高層表示，目前仍與2M聯(lián)盟談判消除分歧，11月份完成加入2M聯(lián)盟的談判計劃沒有改變。那么，看官們可以耐心等上幾天，看看最終結(jié)果到底是什么。
此前，《航運交易公報》曾經(jīng)報道，11月初，現(xiàn)代商船相關(guān)人士曾表示：“現(xiàn)代商船與2M目前正就航線、貨物吞吐量等具體事項進(jìn)行洽談。對于現(xiàn)代商船而言，因為不可能在不利的條件下加入2M，所以正在進(jìn)行拉據(jù)式談判。”
可見談判的確艱難無比。
在現(xiàn)代商船此前由于債務(wù)問題被各大聯(lián)盟拋棄，隨后與2M聯(lián)盟簽訂諒解備忘錄之時，就有并不看好的市場分析人士，因為現(xiàn)代商船與其他兩方“體量”規(guī)模差距過大，即使入盟，話語權(quán)勢必不及其他兩方。
實際上，現(xiàn)代商船面對的也并非都是壞消息。
首先，現(xiàn)代商船近期發(fā)布的三季度財報顯示，第三季度歸屬于母公司凈利潤為2964.72億韓元，上年同期則為虧損343.65億韓元；前三季度歸屬于母公司凈利為2359.14億韓元，上年同期為虧損2078.79億韓元。同比均成功實現(xiàn)扭虧為盈。盡管實現(xiàn)盈利的主要原因時因為重組方案帶來的財務(wù)收益，然而，現(xiàn)代商船畢竟成功避免了韓進(jìn)海運的破產(chǎn)命運。
其次，作為韓國唯一一家大型遠(yuǎn)洋集裝箱班輪公司，現(xiàn)代商船會更加裨益于政府扶持政策。10月31日，韓國政府公布《海運產(chǎn)業(yè)競爭力強化方案》。韓國業(yè)界認(rèn)為，韓國政府此次推出的海運業(yè)強化方案實際上其核心是壯大現(xiàn)代商船，代表性的措施是決定投入1萬億韓元成立韓國船舶公司（暫稱），并將韓國資產(chǎn)管理公社 (KAMCO)的船舶基金規(guī)模由當(dāng)初的1萬億韓元增至1.9萬億韓元以降低海運公司的租船費用。事實上，有人分析稱，船舶公司購入現(xiàn)代商船擁有所有權(quán)的23艘商船后再將其轉(zhuǎn)租現(xiàn)代商船，旨在通過這一方式間接向現(xiàn)代商船提供了1萬億韓元的資金。另外，現(xiàn)代商船在利用全球海洋基金擴充基礎(chǔ)設(shè)施方面似乎也會得到資助。
集裝箱班輪運輸市場上，在經(jīng)歷了一系列兼并、整合、收購以及破產(chǎn)的大動蕩之后，未來很長一段時期的市場競爭將主要以聯(lián)盟之間的競爭為主，如此，目前尚“身份不明”的現(xiàn)代商船的確有些力不從心甚至可以說彷徨無措。但是不管如何，這家韓國“國家代表性海運公司”在當(dāng)下必須要堅持下去。實際上，筆者認(rèn)為，在韓進(jìn)海運破產(chǎn)之后，現(xiàn)代商船或可重新與THE Alliance建立商榷渠道。至于結(jié)果，誰知道呢？
