報告顯示，與2016年初相比，克拉克森海運(yùn)指數(shù)下跌了10%，并在8月份時一度跌至自指數(shù)推出以來的最低值7,073美元/天（克拉克森海運(yùn)指數(shù)1990年正式發(fā)布)。報告指出，市場的前景依然受限于世界經(jīng)濟(jì)及海運(yùn)貿(mào)易的發(fā)展；全球經(jīng)濟(jì)在2016年依舊處于混沌的局面；許多發(fā)展中國家的經(jīng)濟(jì)增速疲軟，中國繼續(xù)向更成熟的經(jīng)濟(jì)體轉(zhuǎn)型，而英國脫歐事件也增添了歐洲經(jīng)濟(jì)的不確定性。許多重要的細(xì)分市場行情非常低迷，經(jīng)營者正承受著嚴(yán)重的財(cái)務(wù)壓力，運(yùn)力過剩和減緩的需求增速依然讓市場充滿挑戰(zhàn)。
新簽訂單
2016年全球新簽訂單量持續(xù)減少，前11個月僅有419艘，合計(jì)2609萬載重噸簽訂，以載重噸計(jì)同比下降75%。全年訂單量預(yù)計(jì)將跌至上世紀(jì)80年代以來的最低水平。雖然2015年的訂單數(shù)量較前一年相比也下滑了約25%，但因?yàn)橛写笮陀洼喓图b箱船訂單的支撐，新訂單總量若以載重噸統(tǒng)計(jì)則相對穩(wěn)定。然而2016年幾乎所有細(xì)分船型市場的新簽訂單量都出現(xiàn)了下跌。此外，新簽訂單量的減少也部分受到了環(huán)保規(guī)則規(guī)范的影響：IMO Tier III規(guī)則已于2016年初開始強(qiáng)制執(zhí)行，為了避免由滿足規(guī)范而產(chǎn)生的額外花費(fèi)，一些新造船需求已經(jīng)在2015年提前釋放。
支撐散貨船訂單量的基本只有在中國船廠訂造的30艘Valemax型礦砂船。油輪新簽訂單僅成交117艘，同比下降76%，尤其是大型原油油輪訂單明顯減少。盡管有一些特殊油輪訂單如小型化學(xué)品船及瀝青船等，但其體量對總訂單量的貢獻(xiàn)仍然有限。集裝箱船訂單的情況與油輪類似，從數(shù)量來看同比下滑72%，市場對大型集裝箱船的興趣明顯減弱，3300TEU以上的訂單僅成交5艘。與此同時，巴拿馬運(yùn)河的拓寬、韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)、集運(yùn)聯(lián)盟的整合兼并等，更是增加了集裝箱船市場的不確定性。2016年的新簽訂單主要集中在一些特殊船型領(lǐng)域，如受船隊(duì)更新需求影響，歐洲船東訂立的一批客滾船訂單等。豪華郵輪訂單尤為顯眼，共計(jì)有32艘簽訂，已超過2014及2015年的總量，其訂單總價值占全球新簽訂單總額的約一半。
交付量與手持訂單
2016年的新船交付量維持在與2015年相似的水平，前11個月共有1537艘，合計(jì)9493萬載重噸的新運(yùn)力投入全球船隊(duì)。其中，約1/3交付的船舶為油輪，超過2015年，同比增長64%。然而，與年初的預(yù)計(jì)交船量相比，除油輪以外，主要船型的未交付率在2016年均有不同程度的增加，以載重噸統(tǒng)計(jì)，總的未交付率已達(dá)到39%且預(yù)計(jì)全年的未交付率可能會創(chuàng)新高。很顯然，在散貨船和集裝箱船市場費(fèi)率低迷的情況下，訂單延遲交付和撤單的風(fēng)險增加。而油輪市場相對穩(wěn)定的收益水平則在一定程度上幫助控制該船型的未交付率在一個相對較低的區(qū)間。從船廠方面來看，今年至今成功交付船舶的船廠數(shù)量為324家，僅相當(dāng)于高峰時期市場上活躍船廠數(shù)量的一半。實(shí)際上，已有越來越多的船廠深陷財(cái)務(wù)困境，產(chǎn)能面臨著進(jìn)一步的調(diào)整，2017年的船舶交付面臨嚴(yán)峻的考驗(yàn)。
在新簽訂單量大幅減少和交付量穩(wěn)定的共同作用下，全球手持訂單量加速縮水：2016年12月初手持訂單量為3713艘，2.3億載重噸，較年初相比縮減27%。按數(shù)量統(tǒng)計(jì)，散貨船仍占手持訂單的27%，油輪和集裝箱船則分別為23%和11%。如果以2015年的產(chǎn)能為基準(zhǔn)粗略估計(jì)，當(dāng)前的手持訂單量僅能平均維持船廠未來2.4年的生產(chǎn)。
