漲時(shí)沒完沒了，跌時(shí)一瀉千里。作為全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇晴雨表的BDI指數(shù)（波羅的海干散貨指數(shù)），其大起大落的“過山車”行情令航運(yùn)業(yè)倍感“刺激”。
1月18日以來，BDI指數(shù)從952點(diǎn)直接跌至702點(diǎn)，已連續(xù)15個(gè)交易日下跌，累計(jì)下跌250點(diǎn)，跌幅26.26%，創(chuàng)下2016年8月24日以來新低。
這似乎在重演去年的故事：2016年2月，BDI跌至歷史低點(diǎn)290點(diǎn)。不過，在此之后，BDI指數(shù)便開啟了長達(dá)9個(gè)月的大反彈，催生運(yùn)價(jià)衍生品交易大熱，同時(shí)大宗商品也開啟一輪牛市行情。
券商認(rèn)為，2017年BDI走勢有望大超預(yù)期，預(yù)計(jì)同比上漲33%至63%，中長期仍有上漲空間，2月下旬將開啟反彈。這一預(yù)言能否實(shí)現(xiàn)呢？
BDI季節(jié)性回落
盤面上看，此輪下跌周期自2016年11月18日創(chuàng)下高點(diǎn)1257點(diǎn)后便悄然開啟，至今已累計(jì)下跌555點(diǎn)，53個(gè)交易日跌幅達(dá)44.15%。
“目前中國春節(jié)長假雖已經(jīng)過去，但節(jié)日的氣氛仍未完全散去。中國作為全球大宗商品最大的需求國，春節(jié)假期期間，企業(yè)停產(chǎn)放假，需求減弱，航運(yùn)市場交易冷清，從而使得BDI指數(shù)走低。”興證期貨分析師林惠表示。
從歷史規(guī)律上來看，11月和12月往往是年內(nèi)BDI指數(shù)的高位區(qū)域，從西方圣誕節(jié)假期到中國春節(jié)假期則是航運(yùn)市場的傳統(tǒng)淡季。以2016年為例，2016年2月一度跌落至上世紀(jì)八十年代以來的最低點(diǎn)290點(diǎn)，此后，BDI指數(shù)一路反彈至2016年11月中旬1250點(diǎn)的高位，200個(gè)交易日累計(jì)上漲960點(diǎn)，期間漲幅逾330%。
之所以形成這樣的季節(jié)性規(guī)律，主要還是天氣原因。金石期貨分析師黃李強(qiáng)指出，11月至次年2月是北半球最冷的時(shí)候，很多地方已經(jīng)不適合船運(yùn)，所以船運(yùn)較少。同時(shí)，這一時(shí)期是西方的圣誕和中國的春節(jié)，存在長假、貿(mào)易停滯等因素，國內(nèi)各種商品在1、2月份進(jìn)口量都是最少的，非常規(guī)律。而11月、12月出現(xiàn)高點(diǎn)的原因則是冬儲行情，即淡季來臨之前提前備貨。
“目前是北半球的春季，根據(jù)以往的數(shù)據(jù)可知，這一時(shí)期是全球船運(yùn)的淡季，因此BDI回落屬于正常的季節(jié)性現(xiàn)象，不必過度解讀。”黃李強(qiáng)表示。
東吳期貨研究所所長姜興春認(rèn)為，BDI指數(shù)的下跌，折射了中國需求和進(jìn)口仍是全球航運(yùn)業(yè)能否走出谷底的重要驅(qū)動(dòng)力量，一旦中國經(jīng)濟(jì)增速放緩，大宗商品價(jià)格不能得到需求層面支撐，航運(yùn)指數(shù)便存在調(diào)整的可能。
多年寒冬 格局悄變
近年來，目前航運(yùn)市場運(yùn)力過剩，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)長期在低位徘徊，2015-2016年BDI指數(shù)處于低位震蕩。
“在航運(yùn)行業(yè)的‘寒冬’之下，很多船企在市場飽和的狀況下甚至采取向員工借款等手段，抱著持久戰(zhàn)的態(tài)度，承受高昂的舊船擱置費(fèi)用，等待市場有所升溫。這導(dǎo)致市場供大于求的因素?zé)o法徹底改變。”中信證券大宗商品業(yè)務(wù)線副總裁于士凱表示。
受運(yùn)價(jià)低迷影響，2016年航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營業(yè)績慘淡。中遠(yuǎn)?？仡A(yù)計(jì)2016年虧損99億元；長航鳳凰凈利潤預(yù)計(jì)為100萬至1300萬元，同比降幅為90%左右。國際方面，日本三大航運(yùn)企業(yè)相繼發(fā)布2016財(cái)年前9個(gè)月（4月1日至12月31日)財(cái)報(bào)。受航運(yùn)市場低迷影響，三大航企營收均出現(xiàn)了下滑，并對全財(cái)年盈利預(yù)計(jì)不樂觀。
“由于市場長期低迷，越來越多的船舶企業(yè)經(jīng)營壓力較大?？紤]到拆船價(jià)格走高，船企開始選擇拆掉舊船更新血液，還有些公司選擇兼并同類，提高市場擁有率及競爭力。經(jīng)過這一輪優(yōu)勝劣汰，供需失衡的市場將有所恢復(fù)。”于世凱指出。
國聯(lián)證券分析師陳凱認(rèn)為，干散貨航運(yùn)市場有望自2017年起進(jìn)入一個(gè)新的復(fù)蘇周期，復(fù)蘇預(yù)期主要來自供給端新增運(yùn)力的明顯放緩以及需求端持續(xù)緩慢恢復(fù)。
供給端看，在干散貨市場如此低迷的情況下，船東對新增運(yùn)力投放更加謹(jǐn)慎疊加舊船拆解力度不減，目前散貨市場的訂單運(yùn)力比僅為12%，是過去幾年來的低點(diǎn)。
需求端來看，在房地產(chǎn)調(diào)控升級及基建繼續(xù)保持投資力度的大背景下，預(yù)計(jì)我國鐵礦石進(jìn)口量仍將維持緩慢增長；美國方面特朗普的5000億美元基建投資計(jì)劃將為航運(yùn)市場帶來新的增量；全球來看，根據(jù)IMF對于未來三年全球GDP增速的預(yù)測，煤炭、糧食等散貨品種的海運(yùn)量增速有望較2016年有進(jìn)一步改善。
適度反彈可期
東興證券報(bào)告樂觀預(yù)測，2016年干散貨本輪周期見底，干散貨航運(yùn)周期復(fù)蘇已經(jīng)開啟。2017年BDI走勢有望大超預(yù)期，預(yù)計(jì)同比上漲33%-63%，中長期仍有上漲空間。
習(xí)慣了“上躥下跳”的BDI指數(shù)，真的有望迎來超級大周期嗎？
“集裝箱板塊已經(jīng)觸底，短時(shí)間的運(yùn)費(fèi)高漲態(tài)勢將隨著淡季的來臨有所緩解，解決全球運(yùn)力過剩問題仍需時(shí)日。”川崎汽船(Kline)表示。
中信證券大宗商品業(yè)務(wù)線高級經(jīng)理徐筱指出，目前BDI的基數(shù)相當(dāng)?shù)停m度的反彈并非望不可及，航運(yùn)市場連續(xù)下跌后觸底反彈的幾率較高。另外，市場的上升通常是由新的需求的出現(xiàn)提供的。美國新任總統(tǒng)特朗普的5000億美元基建計(jì)劃被市場上一些機(jī)構(gòu)認(rèn)為利好全球礦石貿(mào)易,會是2017年干散貨市場的催化劑。
根據(jù)某機(jī)構(gòu)測算結(jié)果，特朗普5000億美元的基建投資計(jì)劃一旦生效將給航運(yùn)需求帶來每年額外的1.5%-2.6%的增量。
然而，徐筱指出，考慮到當(dāng)前船隊(duì)面臨過時(shí)淘汰或虧損、產(chǎn)能過剩導(dǎo)致運(yùn)價(jià)長期在低位徘徊，而且船舶融資更加昂貴和困難；同時(shí)，行業(yè)發(fā)展還面臨著全球經(jīng)濟(jì)充滿不確定性、油價(jià)持續(xù)低位徘徊等挑戰(zhàn)，亦應(yīng)避免過分樂觀。
“其實(shí)航運(yùn)周期已經(jīng)從去年第二季度就開始復(fù)蘇了，航運(yùn)周期復(fù)蘇滯后全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇差不多半年左右，大宗商品從去年年初就呈現(xiàn)周期復(fù)蘇特征，全球經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)也顯示2016年復(fù)蘇良好，這是航運(yùn)周期復(fù)蘇的基礎(chǔ)。但我們認(rèn)為是一個(gè)弱勢復(fù)蘇，未來還會有所反復(fù)，至少不會回到去年第一季度水平。”姜興春表示。
1月18日以來，BDI指數(shù)從952點(diǎn)直接跌至702點(diǎn)，已連續(xù)15個(gè)交易日下跌，累計(jì)下跌250點(diǎn)，跌幅26.26%，創(chuàng)下2016年8月24日以來新低。
這似乎在重演去年的故事：2016年2月，BDI跌至歷史低點(diǎn)290點(diǎn)。不過，在此之后，BDI指數(shù)便開啟了長達(dá)9個(gè)月的大反彈，催生運(yùn)價(jià)衍生品交易大熱，同時(shí)大宗商品也開啟一輪牛市行情。
券商認(rèn)為，2017年BDI走勢有望大超預(yù)期，預(yù)計(jì)同比上漲33%至63%，中長期仍有上漲空間，2月下旬將開啟反彈。這一預(yù)言能否實(shí)現(xiàn)呢？
BDI季節(jié)性回落
盤面上看，此輪下跌周期自2016年11月18日創(chuàng)下高點(diǎn)1257點(diǎn)后便悄然開啟，至今已累計(jì)下跌555點(diǎn)，53個(gè)交易日跌幅達(dá)44.15%。
“目前中國春節(jié)長假雖已經(jīng)過去，但節(jié)日的氣氛仍未完全散去。中國作為全球大宗商品最大的需求國，春節(jié)假期期間，企業(yè)停產(chǎn)放假，需求減弱，航運(yùn)市場交易冷清，從而使得BDI指數(shù)走低。”興證期貨分析師林惠表示。
從歷史規(guī)律上來看，11月和12月往往是年內(nèi)BDI指數(shù)的高位區(qū)域，從西方圣誕節(jié)假期到中國春節(jié)假期則是航運(yùn)市場的傳統(tǒng)淡季。以2016年為例，2016年2月一度跌落至上世紀(jì)八十年代以來的最低點(diǎn)290點(diǎn)，此后，BDI指數(shù)一路反彈至2016年11月中旬1250點(diǎn)的高位，200個(gè)交易日累計(jì)上漲960點(diǎn)，期間漲幅逾330%。
之所以形成這樣的季節(jié)性規(guī)律，主要還是天氣原因。金石期貨分析師黃李強(qiáng)指出，11月至次年2月是北半球最冷的時(shí)候，很多地方已經(jīng)不適合船運(yùn)，所以船運(yùn)較少。同時(shí)，這一時(shí)期是西方的圣誕和中國的春節(jié)，存在長假、貿(mào)易停滯等因素，國內(nèi)各種商品在1、2月份進(jìn)口量都是最少的，非常規(guī)律。而11月、12月出現(xiàn)高點(diǎn)的原因則是冬儲行情，即淡季來臨之前提前備貨。
“目前是北半球的春季，根據(jù)以往的數(shù)據(jù)可知，這一時(shí)期是全球船運(yùn)的淡季，因此BDI回落屬于正常的季節(jié)性現(xiàn)象，不必過度解讀。”黃李強(qiáng)表示。
東吳期貨研究所所長姜興春認(rèn)為，BDI指數(shù)的下跌，折射了中國需求和進(jìn)口仍是全球航運(yùn)業(yè)能否走出谷底的重要驅(qū)動(dòng)力量，一旦中國經(jīng)濟(jì)增速放緩，大宗商品價(jià)格不能得到需求層面支撐，航運(yùn)指數(shù)便存在調(diào)整的可能。
多年寒冬 格局悄變
近年來，目前航運(yùn)市場運(yùn)力過剩，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)長期在低位徘徊，2015-2016年BDI指數(shù)處于低位震蕩。
“在航運(yùn)行業(yè)的‘寒冬’之下，很多船企在市場飽和的狀況下甚至采取向員工借款等手段，抱著持久戰(zhàn)的態(tài)度，承受高昂的舊船擱置費(fèi)用，等待市場有所升溫。這導(dǎo)致市場供大于求的因素?zé)o法徹底改變。”中信證券大宗商品業(yè)務(wù)線副總裁于士凱表示。
受運(yùn)價(jià)低迷影響，2016年航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營業(yè)績慘淡。中遠(yuǎn)?？仡A(yù)計(jì)2016年虧損99億元；長航鳳凰凈利潤預(yù)計(jì)為100萬至1300萬元，同比降幅為90%左右。國際方面，日本三大航運(yùn)企業(yè)相繼發(fā)布2016財(cái)年前9個(gè)月（4月1日至12月31日)財(cái)報(bào)。受航運(yùn)市場低迷影響，三大航企營收均出現(xiàn)了下滑，并對全財(cái)年盈利預(yù)計(jì)不樂觀。
“由于市場長期低迷，越來越多的船舶企業(yè)經(jīng)營壓力較大?？紤]到拆船價(jià)格走高，船企開始選擇拆掉舊船更新血液，還有些公司選擇兼并同類，提高市場擁有率及競爭力。經(jīng)過這一輪優(yōu)勝劣汰，供需失衡的市場將有所恢復(fù)。”于世凱指出。
國聯(lián)證券分析師陳凱認(rèn)為，干散貨航運(yùn)市場有望自2017年起進(jìn)入一個(gè)新的復(fù)蘇周期，復(fù)蘇預(yù)期主要來自供給端新增運(yùn)力的明顯放緩以及需求端持續(xù)緩慢恢復(fù)。
供給端看，在干散貨市場如此低迷的情況下，船東對新增運(yùn)力投放更加謹(jǐn)慎疊加舊船拆解力度不減，目前散貨市場的訂單運(yùn)力比僅為12%，是過去幾年來的低點(diǎn)。
需求端來看，在房地產(chǎn)調(diào)控升級及基建繼續(xù)保持投資力度的大背景下，預(yù)計(jì)我國鐵礦石進(jìn)口量仍將維持緩慢增長；美國方面特朗普的5000億美元基建投資計(jì)劃將為航運(yùn)市場帶來新的增量；全球來看，根據(jù)IMF對于未來三年全球GDP增速的預(yù)測，煤炭、糧食等散貨品種的海運(yùn)量增速有望較2016年有進(jìn)一步改善。
適度反彈可期
東興證券報(bào)告樂觀預(yù)測，2016年干散貨本輪周期見底，干散貨航運(yùn)周期復(fù)蘇已經(jīng)開啟。2017年BDI走勢有望大超預(yù)期，預(yù)計(jì)同比上漲33%-63%，中長期仍有上漲空間。
習(xí)慣了“上躥下跳”的BDI指數(shù)，真的有望迎來超級大周期嗎？
“集裝箱板塊已經(jīng)觸底，短時(shí)間的運(yùn)費(fèi)高漲態(tài)勢將隨著淡季的來臨有所緩解，解決全球運(yùn)力過剩問題仍需時(shí)日。”川崎汽船(Kline)表示。
中信證券大宗商品業(yè)務(wù)線高級經(jīng)理徐筱指出，目前BDI的基數(shù)相當(dāng)?shù)停m度的反彈并非望不可及，航運(yùn)市場連續(xù)下跌后觸底反彈的幾率較高。另外，市場的上升通常是由新的需求的出現(xiàn)提供的。美國新任總統(tǒng)特朗普的5000億美元基建計(jì)劃被市場上一些機(jī)構(gòu)認(rèn)為利好全球礦石貿(mào)易,會是2017年干散貨市場的催化劑。
根據(jù)某機(jī)構(gòu)測算結(jié)果，特朗普5000億美元的基建投資計(jì)劃一旦生效將給航運(yùn)需求帶來每年額外的1.5%-2.6%的增量。
然而，徐筱指出，考慮到當(dāng)前船隊(duì)面臨過時(shí)淘汰或虧損、產(chǎn)能過剩導(dǎo)致運(yùn)價(jià)長期在低位徘徊，而且船舶融資更加昂貴和困難；同時(shí)，行業(yè)發(fā)展還面臨著全球經(jīng)濟(jì)充滿不確定性、油價(jià)持續(xù)低位徘徊等挑戰(zhàn)，亦應(yīng)避免過分樂觀。
“其實(shí)航運(yùn)周期已經(jīng)從去年第二季度就開始復(fù)蘇了，航運(yùn)周期復(fù)蘇滯后全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇差不多半年左右，大宗商品從去年年初就呈現(xiàn)周期復(fù)蘇特征，全球經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)也顯示2016年復(fù)蘇良好，這是航運(yùn)周期復(fù)蘇的基礎(chǔ)。但我們認(rèn)為是一個(gè)弱勢復(fù)蘇，未來還會有所反復(fù)，至少不會回到去年第一季度水平。”姜興春表示。
