拆還是不拆？船東如今面臨兩難選擇，而現(xiàn)代重工則為船東們?cè)趦呻y選擇時(shí)給出了一個(gè)新出路。
在日益嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)制約下，老齡船的船東們?nèi)绻幌氩鸫托枰哂懈镄碌募夹g(shù)和資金選擇。因此，船東們往往面臨拆船還是承擔(dān)環(huán)保法規(guī)的經(jīng)濟(jì)成本這個(gè)兩難選擇。
日前，全球最大的造船企業(yè)—現(xiàn)代重工就為船東們提出來解決方案。該公司新設(shè)立的全球服務(wù)部門計(jì)劃推出新服務(wù)，為在現(xiàn)代重工各船廠承建的老齡船提供壓載水管理和氧化硫去除系統(tǒng)改裝。憑借對(duì)這些老齡船的熟知，以及對(duì)系統(tǒng)供應(yīng)商的影響力，這些優(yōu)勢(shì)無疑將轉(zhuǎn)化成極具價(jià)格競爭力的安裝。對(duì)船東們而言，在兩難選擇時(shí)也是一個(gè)新出路。
在航運(yùn)業(yè)，船舶過早退休這樣的擱淺資產(chǎn)的想法也不是新事物。從2017年9月起，IMO的壓載水管理公約將要求船東們最晚在2022年之前安裝壓載水管理系統(tǒng)。據(jù)美國船級(jí)社2012年的測(cè)算，一艘蘇伊士型油船安裝一套處理能力為2500立方米/小時(shí)的壓載水系統(tǒng)的投資金額大約為26.25萬0-550萬美元之間，每年的運(yùn)營成本大約為17186-93997美元。
單單這些投資就足以讓船東們考慮提早拆解老齡船。何況另一個(gè)重要的環(huán)保因素—從2020年開始全球船用燃料的硫含量不低于0.5%，這更是一項(xiàng)費(fèi)錢的法規(guī)。
為此，DNVGL船級(jí)社首席市場(chǎng)分析師JakubWalenkiewicz指出，“壓載水事宜在未來幾年總能以這樣或那樣的方式解決，但硫含量這個(gè)問題完全不同，船東們現(xiàn)在的選擇將最終確定船東公司在2020年之前的競爭力。”根據(jù)DNVGL的測(cè)算，一艘阿芙拉油船安裝一臺(tái)硫洗滌器的費(fèi)用大約為500萬美元，投資回收期在2.5-6年。如果運(yùn)營商選擇使用LNG燃料，前期投資大約為1100萬美元，回收期在十年以內(nèi)。
面臨上述成本和不確定性，船東們考慮提前拆船老齡船也就不令人吃驚了。
在日益嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)制約下，老齡船的船東們?nèi)绻幌氩鸫托枰哂懈镄碌募夹g(shù)和資金選擇。因此，船東們往往面臨拆船還是承擔(dān)環(huán)保法規(guī)的經(jīng)濟(jì)成本這個(gè)兩難選擇。
日前，全球最大的造船企業(yè)—現(xiàn)代重工就為船東們提出來解決方案。該公司新設(shè)立的全球服務(wù)部門計(jì)劃推出新服務(wù)，為在現(xiàn)代重工各船廠承建的老齡船提供壓載水管理和氧化硫去除系統(tǒng)改裝。憑借對(duì)這些老齡船的熟知，以及對(duì)系統(tǒng)供應(yīng)商的影響力，這些優(yōu)勢(shì)無疑將轉(zhuǎn)化成極具價(jià)格競爭力的安裝。對(duì)船東們而言，在兩難選擇時(shí)也是一個(gè)新出路。
在航運(yùn)業(yè)，船舶過早退休這樣的擱淺資產(chǎn)的想法也不是新事物。從2017年9月起，IMO的壓載水管理公約將要求船東們最晚在2022年之前安裝壓載水管理系統(tǒng)。據(jù)美國船級(jí)社2012年的測(cè)算，一艘蘇伊士型油船安裝一套處理能力為2500立方米/小時(shí)的壓載水系統(tǒng)的投資金額大約為26.25萬0-550萬美元之間，每年的運(yùn)營成本大約為17186-93997美元。
單單這些投資就足以讓船東們考慮提早拆解老齡船。何況另一個(gè)重要的環(huán)保因素—從2020年開始全球船用燃料的硫含量不低于0.5%，這更是一項(xiàng)費(fèi)錢的法規(guī)。
為此，DNVGL船級(jí)社首席市場(chǎng)分析師JakubWalenkiewicz指出，“壓載水事宜在未來幾年總能以這樣或那樣的方式解決，但硫含量這個(gè)問題完全不同，船東們現(xiàn)在的選擇將最終確定船東公司在2020年之前的競爭力。”根據(jù)DNVGL的測(cè)算，一艘阿芙拉油船安裝一臺(tái)硫洗滌器的費(fèi)用大約為500萬美元，投資回收期在2.5-6年。如果運(yùn)營商選擇使用LNG燃料，前期投資大約為1100萬美元，回收期在十年以內(nèi)。
面臨上述成本和不確定性，船東們考慮提前拆船老齡船也就不令人吃驚了。
