近日，韓國現(xiàn)代重工首次成功將全串聯(lián)建造工法應(yīng)用在353米長的1.4萬TEU大型集裝箱船建造中。
業(yè)內(nèi)專家表示，串聯(lián)建造法是指采用串聯(lián)布局方式在船臺（塢）同時建造1艘以上船舶的建造方法，適用于在較長的船臺（塢）上批量建造的大、中型船舶，特別是艉機型船舶。該建造法能有效縮短船（臺）塢周期，提高造船效率。
20世紀(jì)50年代，該造船工藝在國外首先興起，目前已在各國船企得到廣泛應(yīng)用。如上海外高橋造船有限公司在2004年實現(xiàn)了17.5萬噸級散貨船并列半串聯(lián)建造，當(dāng)時，該造船工藝達到世界領(lǐng)先水平。專家表示，受到船塢尺寸限制，大型船舶如超大型集裝箱船，一般使用一艘半串聯(lián)法建造，如日本聯(lián)合造船在吳船廠的3號船塢（長510米），采用一艘半串聯(lián)建造1.4萬TEU集裝箱船。一艘半串聯(lián)法要點是，在不采用塢閘時，全塢進水后一艘完整船出塢，半艘起浮移位。不過，半艘起浮前需要對管系臨時密封，有些費工費時。
如今，現(xiàn)代重工開創(chuàng)的全串聯(lián)建造法（Full Tandem），調(diào)整搭載順序，將半船改為主船體全搭載，省去了密封作業(yè)流程。專家認為，這其實就是2艘整船的前后串聯(lián)建造，技術(shù)上完全無難度，關(guān)鍵點在船型和船塢尺度的匹配，以及計劃節(jié)點的安排協(xié)調(diào)。另外，從現(xiàn)代重工的船塢尺寸和1.4萬TEU集裝箱船型長度判斷，與1.4萬TUE集裝箱船全串聯(lián)建造的，應(yīng)該是比它尺度小的船舶。
總之，作為全球領(lǐng)先的造船企業(yè)，現(xiàn)代重工重視持續(xù)創(chuàng)新造船方法，曾先后開發(fā)當(dāng)時世界領(lǐng)先的平地造船法、濕船塢串聯(lián)造船法等工藝工法，對其提升生產(chǎn)效率和經(jīng)濟效益起到了重要的推動作用。
點 評
持久的競爭力源自對工藝的高要求和對技術(shù)研發(fā)的高熱度。從近期的BDI指數(shù)看，10月19日最新一期BDI指數(shù)報1582點，已經(jīng)連續(xù)12個交易日上漲，并創(chuàng)下近2年新高。業(yè)內(nèi)人士表示，近期航運市場回暖趨勢明顯，加上航運市場的持續(xù)景氣帶來航運企業(yè)盈利狀況的大幅改善，部分人對市場回暖持樂觀的態(tài)度。但中國船舶重工經(jīng)濟研究中心博士譚松表示，對于市場復(fù)蘇的定義要謹(jǐn)慎和此前的態(tài)度一樣，他認為，不管是航運市場，還是造船市場，雖然市場活躍度呈上升態(tài)勢，但所謂的市場強勢反彈并不存在，尤其是船舶企業(yè)，在如何面對成本挑戰(zhàn)上，還存在不小的壓力。
因此，對于船企而言，認清當(dāng)前形勢，抓住難得的市場機遇爭奪訂單，是未來的重頭戲。而在這樣的搶單戰(zhàn)場上，能贏得船東青睞和信任的，除了此前的友好合作外，強大的技術(shù)研發(fā)能力和基于降低成本的工藝創(chuàng)新，才是吸引船東，抓住有限訂單的最核心要素。
當(dāng)船型趨向最大化、智能化，當(dāng)市場競爭愈發(fā)激烈，船企之間的戰(zhàn)斗，除了壓縮成本、鑄造品牌影響力，不斷推陳出新新工藝，在技術(shù)創(chuàng)新上一爭高下，成為最大的競爭點。
畢竟，此前，現(xiàn)代重工在達飛輪船的15億美元超大型集裝箱船訂單競爭中輸給中國船廠，在韓國當(dāng)?shù)匾鹆藦娏曳错?。也許，之后的韓國船企，會把更多的精力投放在技術(shù)創(chuàng)新上。
