在各種不確定性因素的籠罩下，航運業(yè)的發(fā)展前景引起了業(yè)內(nèi)許多人士的擔(dān)憂。面對行業(yè)發(fā)展低谷，航運巨頭馬士基突破性地提出了要向聚焦集裝箱物流業(yè)端到端服務(wù)的綜合供應(yīng)商轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略，并且已經(jīng)取得了多項進展：
將旗下的馬士基石油公司出售給法國道達爾，這意味著馬士基將石油及相關(guān)業(yè)務(wù)分離出去邁出實質(zhì)性一步；
計劃通過拆分和單獨上市的方式分離鉆井業(yè)務(wù)；
以40億美元的價格收購競爭對手德國Hamburg Sud公司，將其并入馬士基全球集裝箱網(wǎng)絡(luò)；
將丹馬士的供應(yīng)鏈管理服務(wù)和馬士基航運的海運產(chǎn)品進行深度整合；
近期收購了美國知名報關(guān)行Vandegrift，這是其向航運與綜合物流公司轉(zhuǎn)型之路上的又一個重大里程碑。
除了馬士基之外，另一家全球頂尖航運公司達飛輪船也持續(xù)在物流服務(wù)能力方面拓展網(wǎng)絡(luò)布局，去年達飛相繼收購了物流巨頭CEVA25%的股權(quán)以及芬蘭航運物流公司Containerships，旨在進一步擴大物流服務(wù)能力和區(qū)域內(nèi)航線服務(wù)。
馬士基和達飛引領(lǐng)的新商業(yè)模式向全行業(yè)釋放出了創(chuàng)新求變的訊號，但是并不被所有人看好。近日在美國長灘舉行的泛太平洋海運大會(TPM)上，丹麥知名海事咨詢公司Sea Intellingence聯(lián)合創(chuàng)始人Lars Jensen表示，集裝箱航運公司要想實現(xiàn)穩(wěn)定盈利，應(yīng)當(dāng)集中精力提升服務(wù)，而不是想著跨界成為綜合性供應(yīng)商。
近年來，馬士基、達飛還有APL一直試圖通過擴大供應(yīng)鏈控制權(quán)、提供貨物追蹤和陸地運輸?shù)仍鲋捣?wù)產(chǎn)品來增加收入和盈利能力，新興技術(shù)的爆發(fā)也推動了它們的發(fā)展。但是Lars Jensen認為這些策略并不能給航運公司帶來顯著的回報，他表示，任何追求端到端解決方案的人都會失敗。
鑒于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的缺失、航運公司作為資產(chǎn)持有者而非輕資產(chǎn)企業(yè)的心態(tài)以及經(jīng)營陸地運輸?shù)膹?fù)雜性，航運公司應(yīng)當(dāng)堅持做自己擅長的事，也就是運營船舶，Lars Jensen如是說。涉及到技術(shù)產(chǎn)品，又會出現(xiàn)一大堆謎題。
此外，Lars Jensen還認為航運公司無法通過進一步的整合擴大利潤。他指出，全球7大航運公司之間不會再出現(xiàn)新的整合，而且船舶共享聯(lián)盟的數(shù)量也會維持在當(dāng)前水平，因為美國、歐盟還有中國的監(jiān)管部門不會允許只保留兩大超強的航運聯(lián)盟。
對于業(yè)界普遍擔(dān)憂的燃油成本升高的問題，Lars Jensen不以為意，他表示，行業(yè)并沒有受到威脅，這是一個充滿活力的行業(yè)，單個航運公司或許會受到損害，但整個行業(yè)并不會。他認為，明年航運業(yè)供需平衡關(guān)系將得到改善，如果美國經(jīng)濟不出現(xiàn)大的衰退的話，真正的供需平衡將在2021年實現(xiàn)。根據(jù)訂單情況以及IHS Markit預(yù)測，與去年不同，今年全球集裝箱運力增速低于需求增長速度，二者分別是2.6%和5.5%。赫伯羅特總裁Uffe Ostergaard表示，由于跨太平洋航線2018年末發(fā)生的提前出貨現(xiàn)象，2019年上半年貨物增長速度將會放緩，等到第三季度將會出現(xiàn)好轉(zhuǎn)。
限硫令即將生效，人們對燃油附加費何時以及如何增收也一直議論不斷。對此Lars Jensen表示沒有遷就妥協(xié)的余地，并稱托運商應(yīng)當(dāng)支付這筆額外支出，因為除此之外沒有人能承擔(dān)。赫伯羅特首席執(zhí)行官和馬士基首席執(zhí)行官也贊同這種觀點。
盡管接下來幾年里航運業(yè)將出現(xiàn)激烈的競爭，但全球供需關(guān)系有望在2021年實現(xiàn)平衡。技術(shù)不會成為區(qū)分航運公司孰優(yōu)孰劣的因素，而是會變成它們生存的必需品。航運公司接下來的主要關(guān)注點應(yīng)該放在改善客戶服務(wù)上，而不是期望通過降低運費來擴大市場份額。Lars Jensen表示：“或許，航運公司應(yīng)該提升它們的服務(wù)品牌。”
