在今年的IMO海上環(huán)境保護委員會會議召開之前，全球多個國家、航運公司、環(huán)保機構(gòu)以及游說團隊都曾極力呼吁IMO實施強制性船舶限速以減少航運業(yè)溫室氣體排放。不過MEPC 74并未對該提案做出決定，這個問題需等到下一屆MEPC會議才能見分曉。
根據(jù)德路里最新研究，強制性限速，即便需要增加額外船舶，但依然可以減少航運公司往返航程的燃油消耗量。盡管新增船舶可能會抵消一部分的收益，但是在2020年1月1日限硫法規(guī)生效之后航運公司將面臨每年100億-150億美元的新增燃油成本，在這種情況下，即使油耗出現(xiàn)輕微的削減也能幫集裝箱航運公司減輕不少負擔(dān)。
德路里在其集裝箱周報中寫道，如果集裝箱船掛靠港順序和港口裝卸次數(shù)都不變，那么船舶限速對亞洲-北歐航道最明顯的影響就是在某些服務(wù)航線需要增加三艘船舶。由于減速航行會降低船舶油耗，亞歐航線往返航程的整體油耗將下降10%左右。
船舶限速是加速航運業(yè)碳減排進程的可行方案之一。鑒于氫能、生物燃油或者可再生電能等能源還需要很多年才可能替代化石燃料，限速提案支持者認為要想在短期內(nèi)大幅減少碳排放只能依靠純粹的船舶運行調(diào)整，例如減速航行。
德路里表示，雖然進一步減速可以給航運公司帶來一些油耗和成本方面的收益，但其分析師也贊同馬士基的看法——“對限速帶來的后果需要進行進一步評估”。
其他航運公司也持有類似的觀點。赫伯羅特發(fā)言人Nils Haupt曾指出：“漢堡至新加坡航線服務(wù)需要12艘集裝箱船，如果我們降低航速，還想確保貨物如期到達，我們就得增加一兩艘船，這意味著加大投資以及額外的二氧化碳排放。這種問題油輪和散貨船根本用不著考慮，但是對于集裝箱船來說卻會帶來嚴重的后果，而且也無法真正地解決排放問題?！?/p>
國際航運公會主席兼首席執(zhí)行官John Butler表示，船舶限速會迫使集運公司提前訂造新船以彌補強制性減速造成的運力損失。而且由于碳中和船舶技術(shù)還處于萌芽階段，John Butler認為短期內(nèi)訂購的新船仍會使用傳統(tǒng)的化石燃料，這樣一來肯定不利于實現(xiàn)二氧化碳減排目標(biāo)。
“船舶平均壽命為25年，如果采用強制性減速作為短期減排措施，集運公司就需要花費更多資金建造燃燒化石燃料的船舶，而接下來25年我們還得使用這種船舶，這正是我們不愿走的路?！?John Butler說道。“無論減速航行在短期內(nèi)能帶來哪些好處，從長遠來看，它都會束縛技術(shù)的發(fā)展，而我們要想實現(xiàn)IMO 2030和2050減排目標(biāo)就得替換那些陳舊的技術(shù)?！?/p>
盡管如此，強制性限速提案仍然有很多支持者，其中就包括全球最大的海運貨代公司。德迅（Kuehne + Nagel）海運執(zhí)行副總裁Otto Schacht表示，航運業(yè)每年排放10億公噸二氧化碳，接近全球溫室氣體排放總量的3%。集裝箱運輸業(yè)可通過以下途徑減少碳排放：進一步降低船舶航速，自從10年前金融危機爆發(fā)以來，減速航行一直是處理運力的常見手段；使用新型燃油，馬士基和達飛等集運公司正在測試生物燃油；研發(fā)新的船舶和發(fā)動機設(shè)計；使用更環(huán)保清潔的船舶運輸貨物；利用碳信用體系彌補二氧化碳排放。
對于托運人而言，氣候變化對其供應(yīng)鏈已經(jīng)造成了直接的影響，例如2018年亞洲爆發(fā)了一系列臺風(fēng)，導(dǎo)致準(zhǔn)班率跌破記錄，萊茵河中上游干旱導(dǎo)致歐洲駁船運輸受阻，還有上個月巴拿馬運河水位下降引起的船舶吃水限制。
但是，并非所有托運人都接受強制性船舶限速。美國零售聯(lián)合會供應(yīng)鏈與海關(guān)政策副總裁Jonathan Gold表示：“這是一種錯誤的做法，不應(yīng)該被提倡。”航運咨詢公司SeaIntelligence分析師Lars Jensen也對限速提案提出了質(zhì)疑，他認為船舶平均航速已經(jīng)比歷史平均水平低了很多，強制性限速最終會導(dǎo)致碳排放增加。“航運公司已經(jīng)下調(diào)過船舶航速了，進一步限速不會再收獲之前那樣顯著的效果，就如收益遞減規(guī)律所示。”
