該新型風(fēng)場運維船(Surface Effect Ship/SES)采用了氣墊船技術(shù)，其性能可相當(dāng)于大型船員轉(zhuǎn)運船(CTV)，但其燃料消耗量大幅降低。
由于未來的趨勢是海上風(fēng)力發(fā)電機組離岸線越來越遠，這就要求了CTV具有穩(wěn)定、快速、高效的燃料性能，以實現(xiàn)安全可靠的人員及物品運輸。挪威獨立造船設(shè)計師TrygveHalvorsen Espeland認(rèn)為，他已經(jīng)找到了一種理想的解決方案，那就是一種氣墊型風(fēng)場運維工作船。15米長的“海雀1號”(Sea Puffin 1號)已于2018年交付給Wind Partner公司，在北海風(fēng)電場和蘇格蘭風(fēng)電場進行了廣泛的測試和工作，盡管還不夠完美，但已經(jīng)達到并超過了設(shè)計階段對航行和燃油消耗的預(yù)期。
氣墊船技術(shù)的應(yīng)用會使小船具有更高的性能。據(jù)介紹，“海雀1號”在靠近風(fēng)場樁機時采用氣墊緩沖航行，這使其可達到與20-22米長的雙體CTV一樣的穩(wěn)定性，實現(xiàn)安全航行。"海雀1號"在有效浪高1.8米時也可以安全進入風(fēng)場。也因為體積小，“海雀1號”可以更低的油耗和更高的性能，與其他CTV相比，全速時的油耗是150升/小時，混合運行時的平均油耗是100升/小時。
全新的Sea Puffin Mk II(海雀1號)與海雀1號相比，在船體設(shè)計和總重量方面進行了優(yōu)化，在船首和船尾安裝了更大的艙室面積，并進行了降噪處理，同時還可通過一個釋放和回收系統(tǒng)(LARS)使用單鉤、雙鉤或吊鉤等多種解決方案。另外，由于風(fēng)場業(yè)主可能需要混合動力和電力推進系統(tǒng)，“海雀”系列氣墊運維船也將得到進一步改進，以減少燃料消耗和碳排放。將來，我們也會開發(fā)一個零排放電池解決方案，它能給船在充電后提供約兩個小時的工作時間。通過母船，我們的小艇和LARS系統(tǒng)可以更持久地工作，”Trygve Halvorsen Espeland說。
然而，這種氣墊運維工作船技術(shù)的最大挑戰(zhàn)在于成本和風(fēng)場業(yè)主的意愿。TrygveHalvorsen Espeland說：“在未來，我們將根據(jù)船舶的運行成本來改變設(shè)計理念，但是減少排放的要求將使這種船舶更具實際價值。
