航運(yùn)界網(wǎng)消息，德國漢堡經(jīng)紀(jì)公司VHBS在其最新的周報中表示，受班輪公司在亞洲到歐洲或亞洲到美國航線短期租用額外運(yùn)力以修補(bǔ)班期需求的推動，集裝箱船租金再次快速上漲。一艘1700TEU的船舶以日租金80000美元成交一個亞洲-美西的往返航次。5700TEU和6500TEU的集裝箱船12個月租期的租金每天分別為101750美元和108489美元，超過10萬美元，是1年前的三倍多。2500-3000TEU的租金也在上漲（above last done),租期3年日租金超過4萬美元。由于可租用船舶較少，1100TEU和以下較小的船舶，船東也通常要求三年期的租約。同時，班輪公司已經(jīng)開始提前好幾個月與船東進(jìn)行續(xù)租談判，并且成交價格非常高。現(xiàn)在已經(jīng)看到了一些成交，這是否是“趨勢”，還有待于中國春節(jié)后進(jìn)一步觀察。
一位租船經(jīng)紀(jì)在接受勞氏日報采訪時也表示，由于歐美進(jìn)口國需求強(qiáng)勁增長疊加物流受阻的影響，導(dǎo)致班輪公司需要投入額外的運(yùn)力以滿足需求，“我們正在做三個月前無法想象的交易?！比剿膫€月前，普遍的市場預(yù)期港口擁堵可能會在2022年上半年緩解，市場將逐步恢復(fù)正常。基于2022年新造船交付數(shù)量很少，集裝箱市場仍保持樂觀。到2023年，隨著大量的新造船開始交付，預(yù)期那時租金將下降，當(dāng)然不會回到疫情前的水平，而是回歸到正常的水平。但是現(xiàn)在看起來，新年一始，市場預(yù)期已經(jīng)改變。
航運(yùn)界網(wǎng)曾在2021年11月3日報道，集裝箱租金在2021年10底達(dá)到歷史最高之后首次現(xiàn)小幅下跌?，F(xiàn)在剛到1月中旬，集裝箱船租金就又開始快速上漲。在航運(yùn)界網(wǎng)看來，盡管我們不掌握準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，但有報道和數(shù)據(jù)表明，因為疫情導(dǎo)致的封鎖、跳港、壓港導(dǎo)致船期嚴(yán)重破壞且延長航次時間，平均航次延長時間相當(dāng)于消耗了約18%的運(yùn)力。同時由于沒有較大型船舶可供租用，班輪公司不得不租用較小型的額外的運(yùn)力以修補(bǔ)班期。
與干散貨和油輪市場不同，集裝箱船單航次期租的情況有，但極為罕見，修補(bǔ)班期的航次就屬于這種情況。班輪公司運(yùn)營要保證班期的穩(wěn)定，需要更大的確定性，因此，在集裝箱船租船市場，6至12個月租期常被視為短期期租，正常情況下租期更長。目前集裝箱船隊總計約6319艘。6000TEU以上的船舶大多為班輪公司自有或長期租用，很少出現(xiàn)在租船市場。目前集裝箱租船成交主要集中在4250TEU或以下的較小船舶。
集裝箱船咨詢公司Vespucci Maritime的首席執(zhí)行官Lars Jensen表示：盡管市場對大型船舶更感興趣，但實際可供租用的船舶不多。集裝箱租金在2021年10月達(dá)到歷史最高，目前租金仍維持在極高的水平?，F(xiàn)在船東比較的是租期，基本是三年起步甚至更長。短期來看這一趨勢不會改變，現(xiàn)在潛在的驅(qū)動因素是，所有班輪公司都在投機(jī)取巧地向跨太平洋（亞洲-美西）和亞洲-歐洲的航線上部署船舶。只要在這些遠(yuǎn)洋干線上沒有足夠多的大型船舶，以滿足班輪公司修補(bǔ)班期的需要，這種壓力將持續(xù)傳導(dǎo)到較小型的船舶。而干線的這種壓力取決于供應(yīng)鏈?zhǔn)茏韬螘r解決。區(qū)域支線班輪公司——而不是遠(yuǎn)洋干線的大型班輪公司——將承受著來自這些特殊市場條件下的最大壓力。因為這些區(qū)域性班輪公司在未來幾年都將面臨非常高的租船成本，即便這場危機(jī)已經(jīng)結(jié)束。現(xiàn)在通常的情況是，有一艘船快到期，班輪公司顯然非常愿意延長租期。船東報給他們一個價格，他們的第一反應(yīng)是，“你瘋了吧，我們永遠(yuǎn)不會付那么多錢?！币虼怂麄兪チ诉@艘船。然后，第二艘船來，這樣的故事再次發(fā)生。第三艘船來，同樣的故事。當(dāng)?shù)谒乃掖瑏頃r，他們不得不答應(yīng)并簽署三年合同。他們能怎么辦？
Alphaliner則在其最新周報中表示，短期來看，供應(yīng)鏈?zhǔn)茏杈徑獾那闆r極不可能發(fā)生，在未來幾個月內(nèi)，情況甚至可能變得更糟。租金將繼續(xù)維持在歷史最高水平或更高，特別是1700-2800TEU船舶。盡管貨運(yùn)需求在二月的中國春節(jié)期間可能會暫時下降，但預(yù)期在節(jié)后會再度回升。由于可用運(yùn)力持續(xù)短缺，船東在未來幾個月仍然非常樂觀。盡管這種牛市能持續(xù)多長時間有待商榷，但至少在今年下半年之前不會改變。
2021年，亞歐航線運(yùn)費(fèi)飆升了466%，這也支撐了一個強(qiáng)大二手船買賣市場，導(dǎo)致在2021年下半年買船比租船更經(jīng)濟(jì)。當(dāng)然，投機(jī)者仍在購買二手船，然后以超高租金執(zhí)行為期一年的租約，這樣該船在第一年內(nèi)就可以折舊完。但現(xiàn)在整個市場可供出售的船舶也越來越少。
另外，盡管班輪運(yùn)輸?shù)男枨笤鲩L速度存在不確定性，如果能更快地恢復(fù)正常消費(fèi)模式，增加服務(wù)和旅游支出，需求增長預(yù)計在3-4%左右。如果奧密克戎病毒持續(xù)蔓延，將進(jìn)一步推遲并阻礙商品和服務(wù)消費(fèi)恢復(fù)到更平衡的狀態(tài)，從而進(jìn)一步推升需求的增長。
綜上所述，2022年，由于市場可供租用船舶緊缺，同時班輪公司尋求提前續(xù)租談判以鎖定運(yùn)力，疊加“供需偏緊”的基本面都將進(jìn)一步助長集裝箱船東的預(yù)期，船東處于“上風(fēng)”意味著“租期更長、租金更高”。而區(qū)域支線班輪公司——而不是遠(yuǎn)洋干線的大型班輪公司——將成為最大的受害者，在未來幾年都不得不承受非常高的租船成本。
