近日，“揚(yáng)州大洋造船因資金鏈斷裂破產(chǎn)”的消息備受關(guān)注。江蘇省揚(yáng)州市廣陵區(qū)人民法院裁定，受理揚(yáng)州大洋造船有限公司破產(chǎn)清算一案。
盡管“大洋造船瀕臨倒閉”在坊間傳聞已久，但對最終走到破產(chǎn)清算這一步，不少業(yè)內(nèi)人士依舊表示震驚。大洋造船近年來屢曝“堵門討薪”事件，不過該企業(yè)的母公司太平洋造船集團(tuán)曾發(fā)表聲明“澄清事實(shí)”，并稱“近幾年船市持續(xù)低迷，但太平洋造船繼續(xù)依靠自主設(shè)計(jì)的Crown系列散貨船和SP系列的OSV在全球細(xì)分市場維持著領(lǐng)先地位，并擬向新的市場領(lǐng)域開拓”。集團(tuán)首席執(zhí)行官江強(qiáng)則在接受媒體采訪時(shí)表示“中期和長期前景仍然樂觀”。
一家企業(yè)的“生老病死”或許有其種種緣由，大洋造船是否能起死回生亦未可知?？梢源_定的是，加速大洋造船衰敗的“船東棄船”現(xiàn)象，這些年在造船行業(yè)有如一個(gè)幽靈般的存在。
船東棄船或成造船企業(yè)死穴？
一位不愿透露姓名的大洋造船內(nèi)部人士告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者，大洋造船的破產(chǎn)從看似乎有些“石破天驚”，媒體有意無意間用“百億企業(yè)”之譽(yù)渲染了其“曾經(jīng)的輝煌”，但實(shí)際上，經(jīng)營困境積重難返，破產(chǎn)倒閉無法避免，企業(yè)職工早就“心知肚明”，公司的“內(nèi)部通知”也承認(rèn)“陷入困境已經(jīng)有相當(dāng)長的時(shí)間”。該人士認(rèn)為，大洋造船之所以在劫難逃，與該企業(yè)近兩年多次遭遇船東撤單、棄船密切相關(guān)。
所謂“棄船”，就是船舶訂戶為了規(guī)避市場風(fēng)險(xiǎn)或爭取更多利益，晚接船甚至不接船。由于造船行業(yè)資金預(yù)付比例平均只有5%甚至更低，船東棄船將使造船企業(yè)陷入資金困境，甚至遭遇滅頂之災(zāi)。
據(jù)該人士介紹，受市場低迷、融資困難等多重因素影響，2016年8月，希臘船東以延期交付為由，先后宣布撤銷大洋造船兩艘總造價(jià)約為5540萬美元的63500載重噸散貨船訂單，雙方就撤單和返還款項(xiàng)等問題提請了仲裁，仲裁結(jié)果是船東使用已經(jīng)支付的兩艘散貨船的建造存款約1710萬美元收購大洋造船在建的另一艘63500載重噸散貨船。也就是說，大洋造船不僅前兩艘船打了水漂，還不得不以低價(jià)售給對方另一艘船。
2016年11月，希臘另一船東決定撤銷一艘散貨船訂單，大洋造船為此退還給客戶940萬美元預(yù)付款。
上述不愿具名的人士還告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，2016年4月間，與大洋造船同屬太平洋造船集團(tuán)的“造船業(yè)優(yōu)等生”浙江造船有限公司宣布破產(chǎn)重組，此番大洋造船的“倒下”意味著太平洋造船集團(tuán)的兩大造船基地都已風(fēng)光不再、前途未卜。這兩大基地2014年9月曾雙雙入圍國家工信部首批“符合《船舶行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)”名單，在生產(chǎn)設(shè)施、建造技術(shù)、質(zhì)保體系等多個(gè)方面都具有相應(yīng)的資質(zhì)和優(yōu)勢。
《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，“棄船”近年來已成造船企業(yè)的難言之痛——無單可接自然不行，但接單以后風(fēng)險(xiǎn)又如影隨形。中國船舶(600150,股吧)工業(yè)行業(yè)協(xié)會近期發(fā)布消息稱，2017年上半年我國新承接船舶同比下降29%，新承接訂單連續(xù)13個(gè)月小于完工量，大部分船企生產(chǎn)計(jì)劃只能維持到2018年……如果再遇船東棄船，無疑是雪上加霜。
回顧一下近年來的“經(jīng)典個(gè)案”，船東棄船的理由多種多樣。比如，浙江溫州莊吉船業(yè)承接了兩艘全球造船業(yè)以氣囊技術(shù)上水載重噸位最大的船舶，在一艘即將試航、另一艘已建60%的情況下遭到船東棄船，棄船理由是船東自身經(jīng)營虧損；山東西霞口船廠與某世界船業(yè)巨頭簽訂購船合同并墊資生產(chǎn)，進(jìn)行動力調(diào)試時(shí)發(fā)現(xiàn)，根據(jù)船東指定購買的業(yè)界龍頭生產(chǎn)的船舶主機(jī)沒有達(dá)到理想效果，船東隨即據(jù)此棄船。
造船業(yè)產(chǎn)能過剩導(dǎo)致低價(jià)競爭
《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者注意到，船東棄船的行為看上去十分無情甚至可謂殘忍，但從另一個(gè)角度看，這或是倒逼中國造船業(yè)“去產(chǎn)能”的一個(gè)契機(jī)。
工信部《船舶行業(yè)規(guī)范條件》指出，要“化解產(chǎn)能過剩矛盾，加快結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級，引導(dǎo)船舶工業(yè)持續(xù)健康發(fā)展”，具體方向可概括為鼓勵和引導(dǎo)優(yōu)質(zhì)船企做大做強(qiáng)，加速兼并重組并努力提升技術(shù)與管理能力。技術(shù)水平低、管理差、實(shí)力弱的中小船企或因此加速淘汰退出。
有資料表明，2016年我國59%的船企無單可接，行業(yè)利潤總額僅為140億元；2017年全球新船預(yù)計(jì)成交量在3000萬～4000萬載重噸，中國船企的造船能力卻高達(dá)2億載重噸。有業(yè)內(nèi)人士稱，“中國造船行業(yè)進(jìn)入了一個(gè)錯綜復(fù)雜的運(yùn)營環(huán)境。”
中國造船業(yè)因?yàn)檫^去多年的過度投資而出現(xiàn)嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩，但在天然氣船、超大型油輪、超級集裝箱船等高端船型的研發(fā)、工藝與生產(chǎn)技術(shù)上依然無法與日韓等造船強(qiáng)國相抗衡，在生產(chǎn)效率、高新技術(shù)和海工總包等方面都有很大差距，迫在眉睫的任務(wù)是如何將經(jīng)營模式從規(guī)模化轉(zhuǎn)向現(xiàn)代化、總裝化。
2017年3月，中船工業(yè)經(jīng)研中心發(fā)布的一則報(bào)告顯示，一邊是新船訂單嚴(yán)重匱乏，一邊是造船產(chǎn)能大量過剩，船企圍繞訂單進(jìn)行的壓價(jià)競爭致使新船價(jià)格不斷走低。受航運(yùn)市場極度低迷影響，二手船價(jià)格及新船轉(zhuǎn)售價(jià)格大幅下跌，對新船價(jià)格也形成一定下拉作用。該報(bào)告還指出，2017年以來，造船市場新船訂單仍然屈指可數(shù)，造船企業(yè)不得不繼續(xù)采取低價(jià)接單的“續(xù)命”策略。航運(yùn)市場緩慢復(fù)蘇帶動的船舶資產(chǎn)價(jià)值回升，已經(jīng)無力支撐新船價(jià)格。有關(guān)專家據(jù)此分析，船企要想擺脫“棄船”厄運(yùn)，轉(zhuǎn)型升級為技術(shù)創(chuàng)新型船企，以加快實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的高附加值、高技術(shù)含量才是“王道”，而不具備經(jīng)濟(jì)和技術(shù)實(shí)力的眾多中小型船企顯然已是無力回天。
2017年1月12日，工信部聯(lián)合國家發(fā)改委、財(cái)政部、央行、銀監(jiān)會、國防科工局等單位發(fā)布了《船舶工業(yè)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級行動計(jì)劃（2016-2020年）》，該“計(jì)劃”明確提出六大“重點(diǎn)任務(wù)”，“提高科技創(chuàng)新引領(lǐng)力”“調(diào)整優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)”“發(fā)展先進(jìn)高效制造模式”被提到了前所未有的高度，兼并重組以提高造船行業(yè)集中度抑或勢在必行。
